7 июля 1967 года (по 25 сентября 1968 года), в ГК НИИ ВВС проводились контрольные испытания Су-15, для определения соответствия фактических характеристик серийного самолета № 02-01 данным, полученным в ходе ГСИ. Результаты оказались малоприятными - перехватчик испытания не выдержал! Обнаружились две основные проблемы. Первая была связана с силовой установкой. На самолете облетали три пары двигателей: две производства московского завода №500 и одну - уфимского №26. Сделали это не зря, ибо с уфимскими двигателями самолет испытания "завалил". Прежде всего, оказались ниже заданных рубежи перехвата в ЗПС цели. Так как с московскими двигателями характеристики Су-15 оказались в пределах допусков, то резонно решили, что суть проблемы - в регулировках ТРД. Продукцию уфимцев отправили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) для испытаний на высотном стенде, где и обнаружилось, что из-за неправильной регулировки баростата системы управления двигателем происходило снижение тяговых характеристик. По итогам контрольных испытаний на Су-15 был осуществлен комплекс доработок. airwar.ru/enc/fighter/su15.html
На снимке Су-15:

7 июля 1977 года, первый полет прототипа EM-5A "Duduś Kudłacz", пилотируемого S. Wasila. Работы над самолетом были начаты группой студентов Варшавского политехнического института под руководством инженера Edwarda Margańskiego. Самолет получил обозначение EM-5A "Duduś Kudłacz". В течении 1969-71 годов была закончена техническая часть проекта. Для строительства прототипа была выбрана фирма PZL Mielec. Проект был пересмотрен и модернизирован. На самолет был установлен шестицилиндровый двигатель Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. Обозначение самолета изменили на PZL M-17. M-17 - учебно-тренировочный самолет, построенный польской фирмой PZL Mielec. Доводка самолета заняла два года. К этому времени появились более удачные проекты и M-17 был передан в Политехнический институт Ржешова.
www.airwar.ru/enc/other/m17.html
На снимке PZL M-17:

7 июля 1977 года, катастрофа Л-410. Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем. Для выполнения этой программы в Чехословакию из Гос-НИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Владимир Максимов. Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов - чехи -так верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота фирмы "Лет" Владимира Вылка и инженера Настырски.

7 июля 1977 года, авария Ми-14 745 вертолетного полка БФ. Проводились одни из первых торпедометаний по реальной подводной лодке. Пара вертолетов с подвешенными АТ-1 прибыла в район учений, где находились корабль управления, субмарина, ожидавшая команду на погружение, катер-торпедолов и корабль радиотехнической разведки ВМС ФРГ "Альстер", с борта которого все происходящее фиксировалось на камеру. Ведущим Ми-14 управлял экипаж заместителя командира полка подполковника В.И. Кочешкова. Машина находилась на высоте 600 м, когда борттехник ст. л-т П.Н. Кортких решил уравнять количество керосина в лодочных баках, но вместо того, чтобы повернуть рукоятки клапанов перепуска топлива, закрыл расположенные рядом стоп-краны двигателей. Вертолет устремился вниз. Экипаж попытался запустить двигатели, но высоты не хватило, и машина с большой вертикальной скоростью столкнулась с водой. Ми-14 практически полностью скрылся в волнах, затем всплыл, баллонеты надулись, и он с поломанными лопастями и без концевой балки некоторое время держался на плаву, что позволило экипажу покинуть борт. Люди не пострадали, а вот вертолету совсем не повезло, когда его стали поднимать, то уронили еще раз, после чего вертолет пришлось списать.

7 июля 1978 года, у ЗМ, пилотируемого м-ром В.В.Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый летчик выключил исправный ТРД. Очевидно, состояние этого пилота быстро передалось другим членам экипажа, началась неразбериха и паника, в которой были включены огнетушители исправного, но не работавшего двигателя. В итоге пожар разрастался, и через 4 мин 30 с экипаж начал беспорядочно покидать корабль, при этом погибли борттехник и стрелок-радист.

7 июля 1978 года, погиб при выполнении испытательного полёта на опытном Су-27 Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Е.С.Соловьев. Лётчик выполнял испытательный полёт, связанный с регулировкой настроек СДУ. На больших высотах и малых скоростях самолет не выходил на перегрузку в заданные нормами 0,5с. Процесс вывода растягивался на десятки секунд. Ввели изменения в СДУ и на данных режимах все вошло в пределы заданных параметров. Выполнение двух "площадок" на высотах 11 и 5 км с оценкой работы СДУ проблем не вызвало. Соловьев снизился до 1000 м. И вот тут реакция самолета на взятие ручки "на себя" оказалась непредвиденной. Перегрузка значительно превзошла ожидаемую. Рефлекторным движением ручки "от себя" летчик попытался выровнять самолет, но при этом создалась отрицательная перегрузка в 8 единиц. Еще одно взятие ручки - и перегрузка превысила разрушающую. Расшифрованные после катастрофы пленки системы объективного контроля свидетельствовали о том, что Т-102 попал в неисследованную до этого область резонансных режимов с "раскачкой" самолета в продольном канале с возрастающими амплитудами. Развитие аварийной ситуации было таким скоротечным, что опытнейший пилот, Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.С.Соловьев, давший путевку в небо не одному самолету "Су", даже не успел прибегнуть к использованию средств спасения. Анализ обстоятельств катастрофы позволил установить истинную причину трагедии и внести необходимые изменения в настройку системы дистанционного управления.

7 июля 1980 года, катастрофа самолета Ty-154, аэропорт Алма-Ата.
Рейс Алма-Ата – Симферополь. Непосредственно перед взлетом в районе аэропорта прошла гроза. Вскоре после взлета ночью на высоте 120-150м Ту-154 попал в зону высокой температуры воздуха (30-40°С) и в порыв попутного ветра, что уменьшило приборную скорость и тягу двигателей. Затем самолет попал в нисходящий сдвиг ветра, что совпало с моментом уборки закрылков. На высоте 150м и на скорости 355км/ч Ту-154 потерял подъемную силу и перешел в неуправляемое снижение. Увеличение режима работы двигателей до взлетного, а также действия рулем высоты, эффекта не дали. Через 1 минуту 40 секунд после взлета Ту-154 задел здание фермы и упал на пшеничное поле рядом с частными жилыми домами пригорода Алма-Аты в 5км от аэропорта. Разваливаясь на части, объятый пламенем самолет проскользил по полю и рухнул в овраг. Несколько домов загорелось из-за вспыхнувшего на земле пожара. На борту находилось 163 человек, все погибли.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: воздействие на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий поток до 14м/с, и попутный ветер до 20м/с) при взлете в момент уборки механизации со взлетной массой, близкой к максимальной, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры наружного воздуха. Сопутствующий фактор - уборка закрылков в один прием, что допускалось РЛЭ.

7 июля 1981 года, операция «Вавилон» (известна также как операция «Опера»). Израиль прибегнул к радикальным мерам, опасаясь появления в арсенале Ирака атомных боеприпасов. Собственно атаку предстояло осуществить восьмерке F-16A, для прикрытия которой выделили шесть F-15A. Ударная группа поднялась в воздух с авиабазы Этцион на Синайском полуострове в 15.00. Обойдя с юга на малой высоте иорданскую систему ПВО и пройдя над пустынными северозападными районами Саудовской Аравии, F-16 вторглись в воздушное пространство Ирака. F-15 границу этого государства не пересекали. В 18.35 "Файтинг Фалконы" обрушили 16 свободнопадающих авиабомб на реактор "Озирак", который был полностью уничтожен. Ни Иордания, ни Саудовская Аравия (обладавшая в то время весьма современной системой ПВО, созданной при участии американцев и англичан), ни Ирак не смогли вовремя обнаружить сравнительно большую группу неприятельских самолетов и отразить налет. sem40.ru/warandpeace/military/action/5169/
www.agentura.ru/text/press/opponent/vavilon.txt
На снимке F-16A участвовавший в налете:

7 июля 1981 года, первый полет летательного аппарата на солнечных батареях «Солар Челленджер» конструкции П. Маккриди (США). Поднявшись в воздух с аэродрома под Парижем, пилот С. Птачек преодолел расстояние 258 км со средней скоростью 48 км/ч и приземлился на английской военно-воздушной базе в Кенте. Самолет с двумя электрическими моторами, получающими питание от солнечной батареи из 16 128 ячеек, весит 95 кг и имеет размах крыльев 14,3 м.;
На снимке «Солар Челленджер»:

7 июля 1982 года, первый сброс бомбы с Lockheed F-117 Nighthawk, а 23 августа 1982 года ВВС США получили свой первый «стелс» (хвостовой номер 787). Ранее первая дозаправка была выполнена уже 18 ноября 1981 года, первый ночной полет - 22 марта 1982 года.
www.airwar.ru/enc/fighter/f117.html
На снимке Lockheed F-117A Nighthawk: