8 июля 1959 года, первый полет сверхзвукового бомбардировщика Як-28Л, пилот В.Г. Мухин. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.
www.airwar.ru/enc/bomber/yak28l.html
На снимке Yakovlev Yak-28L:

8 июля 1959 года, совершил первый полет четвертый опытный прототип P-16-04 швейцарского штурмовика Р-16
www.airwar.ru/enc/attack/p16.html
На снимке FFA P-16 MkIII:

8 июля 1960 года, первый полет перехватчика Е-150 ОКБ «МиГ», А.В.Федотов. Новый всепогодный истребитель-перехватчик Е-150, задуманный в КБ А.И.Микояна, должен был развивать скорость в три раза превышающую скорость звука. Поэтому до его создания «в металле» пришлось решать проблему теплового барьера - разработать и создать термостойкие материалы, способные выдерживать полетные нагрузки при повышенной в несколько раз температуре. Обычные, алюминиевые сплавы в этих условиях просто «текли». Требовалось научиться делать конструкцию самолета из жаропрочных сталей, титановых сплавов и композитов, разработать технологию серийного производства и т. д. И эти проблемы удалось решить в кратчайшие сроки; www.testpilot.ru/russia/mikoyan/e/150/e150.htm
На снимке Е-150:

8 июля 1968 года, первый полет пассажирского самолета Бе-30, экипаж М.И.Михайлова. Учитывая, что "тридцатка" будет эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, выбрали схему высокоплана. Хотя это и приводило к росту веса шасси, но способствовало улучшению эксплуатационных характеристик. Hе забивались грязью ниши шасси, повышалась надежность работы силовой установки, сведя до минимума вероятность попадания в нее посторонних предметов. Особенностью новой машины должен был стать синхронный вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей. Это устройство позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. А устройства реверса тяги воздушных винтов сокращали длину пробега до 180 м. Бе-30 рассчитывался на 14 пассажирских мест. При этом допускалась посадка еще одного пассажира рядом с летчиком;
www.airwar.ru/enc/craft/be30.html
На снимке Beriev Be-30:

8 июля 1970 года, мировые рекорды скорости на замкнутом маршруте 1000 км с грузом 2т и 5т по классам гидросамолетов и амфибий, экипажи П.С.Якушина, Е.М.Никитина, А.С.Смирнова, А.Т.Захарова, на Бе-12 (8 и 9 июля), соответственно - 535,288; 528,998; 530,504; 526,606 км/час;
www.airwar.ru/enc/sea/be12.html
На снимке Beriev Be-12 Chaika:

8 июля 1975 года, катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик командир АЭ п/п-к Малышев Ю.Н.
Лётчик выполнял полёт по упр. №75 КБП РА-75. На полигон "Неман" летчик вышел на высоте 100м, выполнил тактическое бомбометание (без сброса бомб). После прохода цели произвел разворот влево с набором высоты до 400 – 500м по восходящей спирали. Во второй половине разворота самолет плавно перешел на нисходящую спираль и уменьшил крен, продолжая пологое снижение. На скорости 600км/ч самолет столкнулся с лесным массивом и взорвался, летчик погиб.
Отсутствие какой-либо сложной или аварийной ситуации, отсутствие ответа на запросы РП и непринятие мер по выводу самолета из режима снижения, отсутствие каких-либо попыток катапультирования свидетельствует о том, что самолет в конце восходящей спирали был неуправляем.
Причина: при осмотре местности в районе маневра самолета на расстоянии 2км до первого соприкосновения с кронами деревьев найдены осколки органического стекла фонаря кабины летчика и перья птицы. При исследовании на отдельных осколках стекла, найденных в районе падения самолета, имеется пух птицы.
Вероятная причина ЛП: потеря работоспособности летчика вследствие столкновения самолета в воздухе с птицей.

8 июля 1977 года, авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.

8 июля 1978 года, катастрофа самолета ЗМ, КК Усов.
Экипаж погиб.