15 февраля 1946 года, состоялся первый полёт опытного транспортного самолёта ХС-112А (компания Douglas, США) www.airwar.ru/enc/aliner/dc6.html .. Самолёт Douglas ХС-112А разрабатывался как военный транспортник большой вместимости, но, поднявшись в воздух лишь 15 февраля 1946 года, опоздал для участия во Второй мировой войне и был переработан для эксплуатации на авиалиниях под обозначением компании DC-6. Первый из 50-ти лайнеров DC-6, заказанных авиакомпанией American Airlines, поднялся в воздух 29 июня 1946 года.

На снимке Douglas DC-6:

15 февраля 1947 года, около Боготы, Колумбия, самолет Douglas DC-4 колумбийской компании AVIANCA врезается в гору Табаласо. Все 53 человека на борту погибают.

15 февраля 1948 года, первый полет самолета Кертисс XF-87 «Найтхоук» (Curtiss-Wright XP-87 / XF-87 Nighthawk) Опытный истребитель Кертисс XF-87 "Найтхоук" был первым американским многоместным всепогодным реактивным истребителем, оборудованным радиолокационной станцией перехвата и прицеливания. На самолете были установлены четыре двигателя Вестингауз J-34-WE-30 с тягой по 1450 кг. Первый полет на самолете был совершен 15 февраля 1948 г.
Экипаж самолета состоял из двух человек - летчика и оператора радиолокатора, размещенных рядом под общим фонарем кабины, находящейся спереди крыла и гондол двигателей. Самолет имел фюзеляж длиной 19,8 м овального поперечного сечения и среднерасположенное крыло с размахом 18,2 м. Взлетный вес самолета был более 13 600 кг.
Был выдан заказ на производство 58 всепогодных истребителей F-87 "Найтхоук" и 30 фоторазведчиков RF-87A, на которых предполагалось устанавливать двигатели J-47. Серийный образец F-87 "Найтхоук" должен был иметь максимальную скорость 935 км/час и максимальную дальность полета, превышающую 3200 км/час. В связи с бОльшей перспективностью самолета Northrop F-89 Scorpion, контракт на постройку Curtiss-Wright F-87 был расторгнут 10 октября 1948 года.
На снимке XP-87 Nighthawk:

15 февраля 1949 года, закончили и передали на заводские испытания опытный самолет "82" lib.rus.ec/b/271865/read . В ходе постройки, по опыту испытаний первых отечественных реактивных истребителей со стреловидным крылом, на опытном самолете "82" установили четыре пары аэродинамических гребней на крыле; сняли, по результатам испытаний самолетов "73" и "78", обратимые гидроусилители. Поскольку первая машина относилась к классу экспериментальных, на нее не стали устанавливать бомбардировочное и пушечное вооружение.
Конструкторское бюро Туполева в это время разрабатывает ряд экспериментальных моделей, послуживших прототипами Ту-16. В их числе следует упомянуть модель «82» — первый фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями. Модель «82» не пошла в серию из-за того, что на вооружение был принят Ил-28 конкурирующего конструкторского бюро Ильюшина. Однако наработки, сделанные при создании модели «82» в дальнейшем использовались при разработке фронтового бомбардировщика Ту-22. Непосредственным предшественником Ту-16 была модель «86», разработка которой была начата в конце 1948 года, построенная к лету 1949 года. Самолёт обеспечивал дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м.24 марта 1949 года экипаж летчика-испытателя А.Д.Перелета совершил первый полет на самолете "82".
На схем и снимке самолет «модель 82»:

15 февраля 1949 года, совершил первый полет средний двухпалубный транспортный самолет Breguet Br.761 Deux Ponts с двигателями Gnome-Rhоne 14R мощностью 1590 л.с., построенными фирмой SNECMA. Это был свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Убирающееся трехопорное шасси имело двухколесные основные стойки; хвостовое оперение состояло из высокорасположенного горизонтального и разнесенного по концам стабилизатора вертикального.
На схеме и снимке Breguet Br.761 Deux Ponts:

15 февраля 1954 года, начались госиспытания установки СВ-25- МиГ-17 (СН) www.airwar.ru/enc/attack/sn.html .
Заводской шифр «СН» получил опытный самолет, созданный для продолжения экспериментальных работ ОКБ-155 с подвижными пушечными установками. Этой программой в ОКБ руководил ведущий инженер Н.И.Волков. Предполагалось, что такая система вооружения даст преимущества при стрельбе как по наземным, так и по воздушным целям. Пушечную установку СВ-25-МиГ-17 решили расположить в носовой части фюзеляжа, что потребовало серьезно доработать самолет. Всю переднюю часть, вплоть до шпангоута № 13 сделали заново. Самолет оснастили боковыми воздухозаборниками, новым фонарем кабины и новыми двухколодочными колесами КГ-23 основных опор, выполнили другие необходимые изменения конструкции. Машину оборудовали автоматическим радиолокационным прицелом-пеленгатором "Аист", сопряженным с радиодальномером "Радаль-М" и оптическим прицелом АСП-4НМ.
Для улучшения обзора летчику фонарь увеличили по габаритам и установили специальное прицельное оборудование. Система СВ-25-МиГ-17 включала в себя три опытные пушки ТКБ-495 (АМ-23) калибра 23 мм, имевшие скорострельность 1250 выстрелов в минуту и предназначавшиеся прежде всего для поражения наземных целей, смонтированные на подвижном лафете. Управление перемещением в вертикальной плоскости (вверх 27,26°, вниз 9,28°) производилось электродистанционно. Эти пушки, созданные в Туле, имели скорострельность 1250 выстрелов в минуту, в то время ни одна пушка мира не обладала такой скорострельностью. Общая масса составила 469 кг.
В 1953 г. Г.К.Мосолов провел заводские испытания «СН», а 15 февраля 1954 г. начались госиспытания установки СВ-25-МиГ-17.
На снимке МиГ-17 «СН»: