18 февраля 1931 года, родился Марат Николаевич Тищенко, Генеральный конструктор ОКБ им. Миля М.Н. Тищенко (1970-1991). Разработал метод расчета аэродинамических характеристик несущего винта с учетом нелинейных характеристик профиля с использованием лопастной вихревой теории, что позволило создать более совершенные методы расчета летных данных вертолетов. Под руководством авиаконструктора М.Н. Тищенко созданы транспортный вертолет большой грузоподъемности Ми-26, боевой вертолет Ми-28, спортивный вертолет Ми-34 и другие. М.Н. Тищенко разработаны усовершенствованные методы выбора оптимальных параметров проектируемых вертолетов, аэродинамических и прочностных расчетов. Тищенко академик РАН. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии. Награждён двумя орденами Ленина, медалями, а также иностранными орденами.
Он принимал участие в создании вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8, В-12. Под его руководством созданы вертолеты Ми-26, Ми-28, Ми-34 и др;
На снимке М.Н.Тищенко:

18 февраля 1939 года, летающие лодки "Commodore" начали эксплуатироваться в компании Pan American. Всего было поставлено 14 самолётов, которые совершали рейсы по странам Карибского бассейна и вдоль американского побережья. Когда США вступили в войну почти все "Commodore" сняли с гражданских авиалиний. В течении 1941-1944 гг. они использовались в тренировочных целях, подготовив за это время сотни пилотов для морской авиации США и Великобритании. После завершения "боевой карьеры" самолёты были возвращены авиакомпании и продолжали перевозить пассажиров ещё два года. Последний пассажирский "Commodore" был списан только 19 февраля 1946 г. - спустя ровно 16 лет со дня начала их эксплуатации.
На снимке летающая лодка "Commodore":

18 февраля 1939 года, поднялся в воздух опытный образец ХРВМ-1 заказанный ВМФ США. Он был оснащен двумя звездообразными моторами Wright R-2600-6 Cyclone мощностью по 1600 л.с. Самолет РВМ Mariner www.airwar.ru/enc/sww2/pbm.html использовался для поисково-спасательных работ на море, операций против подводных лодок и как транспортный самолет. РВМ-3В Mariner поставлялся Королевским ВВС Великобритании, где получил обозначение Mariner GR.Mk I. Другим потребителем в военное время были Королевские ВВС Австралии. С 1943г. австралийцы получили 12 самолетов.
На снимке ХРВМ-1 и РВМ-3В = Mariner GR.Mk I.:

18 февраля (по 4 марта) 1942 года, начались совместные заводские и государственные испытания в Новосибирске эталона истребителя Як-7В на 1942 год (самолет N18-40) www.airpages.ru/ru/yak7v.shtml crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21333 .
На снимке Як-7В:

18 февраля 1943 года, согласно постановлению ГКО № 2914 « О выпуске на Новосибирском заводе № 153 самолетов Як-9 с увеличенной дальностью».
все самолеты Як-9, в том числе Як-9Т, должны были с 1 марта 1943 года выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горючего 480 кг. Такая заправка в начальной стадии полета приводила к ухудшению летных характеристик, особенно скороподъемности и маневренности в вертикальной плоскости. Поэтому Як-9Т продолжали выпускаться с 330 кг горючего и полетной массой 3025 кг.
Як-9Т (танковый) с двигателем М-105ПФ, винтом ВИШ-105СВ диаметром 3,0 м и мощным пушечным вооружением. Вооружение Як-9Т состояло из мотор-пушки ОКБ-16 11П-37 (впоследствии названной НС-37) калибра 37 мм и одного синхронного пулемета УБС. Общая масса вооружения 315,5 кг против 168,3 кг у двухбачного Як-9, вооруженного одной пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС.
На снимке схема ЯК-9Е, установка пулемета УБС на Як-9Т:

18 февраля 1944 года, Постановления ГКО СССР
№ 5201 «О работе Государственного института реактивной техники при СНК СССР и о мероприятиях по развитию реактивной авиации»
№ 5202 « О мерах помощи заводу № 500 Наркомавиапрома в расширении производства авиационных дизелей».
№ 5203 « Об отработке и изготовлении образцов авиационного электрифицированного вооружения».

18 февраля 1944 года, по Постановлению ГКО СССР № 5201 «О работе Государственного института реактивной техники при СНК СССР и о мероприятиях по развитию реактивной авиации» в системе НКАП СССР был создан специализированный НИИ-1 по реактивным двигателям, объединивший все конструкторские коллективы, работающие над реактивными двигателями. Государственный институт ракетной техники (ГИРТ) был преобразован в Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИРА) и передан в систему наркомата авиационной промышленности.
В Постановлении №5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Придавая исключительное значение делу создания в СССР реактивной авиации, решение этой задачи наконец-то было целиком возложено на НКАП. Этим документом был ликвидирован ГИРТ, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные силы и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения: НИИ-1 и ЦИАМ. Постановлением предписывалось конкретные предложения по строительству реактивных двигателей и самолетов представить в ГКО к 15 марта 1944 г.
Постановлением ГКО № 5201 от 18 февраля 1944 г. Институту реактивной техники НИИ-1 (бывший ГИРТА.Г. Костикова), переданному в состав НКАП, поручили заниматься реактивными двигателями. Возглавил НИИ-1 бывший начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, а его заместителем стал В.Ф. Болховитинов - создатель самолета "БИ".
Новые руководители НИИ-1 были неравнодушны к самолетостроению. Кроме основных работ по ЖРД Исаева и Душкина, а также ТРД A.M. Люльки, решили строить экспериментальный самолет по проекту Болховитинова и Флорова. Задание было утверждено 18-ым Главным Управлением НКАП, отвечавшим за реактивную технику.
Предполагалось построить два варианта: один с двигателем Исаева ("4302"), другой - с двигателем Душкина ("4303"). Самолеты по проекту должны были иметь при полетной массе 2320 кг и 2350 кг соответственно: максимальную скорость у земли 1010(М=0,82)и 1040 км/ч (М=0,85), на высоте 5000 метров - 1015 (М=0,88) и 1050 км/ч (М=0,91), на высоте 15000 метров-1050(М=0,99)и 1090 км/ч(М=1,03), время набора высоты 15000 метров - 2 минуты 22 секунды и 1 минута 42,4 секунды, практический потолок - 18850 и 19750 метров, продолжительность пребывания в воздухе до 46 минут.
Самолет "4302" представлял собой одноместный экспериментальный цельнометаллический моноплан. Крыло прямое, постоянного сечения по размаху, без поперечного V. Для улучшения поперечной устойчивости и с целью уменьшения демпфирующего крена концевые части крыла (ласты) отогнуты вниз на 45°. Профиль крыла ЦАГИ 13145, ламинарный, толщиной 13%. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого поперечного сечения, максимальным диаметром 1150 мм. В носовой части снизу установлен буксировочный замок для безмоторного взлета на буксире. Горизонтальное оперение свободнонесущее, на нем установлены круглые шайбы, дополняющие вертикальное оперение. Киль конструктивно составляет одно целое с фюзеляжем. Обшивка всех рулей и элеронов металлическая. Шасси "4302" - наиболее сложное устройство самолета. Для первых полетов использовалось временное неубирающееся шасси (трехстержневая пирамида) с колесами от самолета Ла-5. В дальнейшем "4302" оборудовали посадочной лыжей, хвостовой пяткой и сбрасываемой тележкой.
Полеты проводились в 1947 г., всего выполнили 20 полетов, из них 19 - в варианте планера. Дальнейшего развития эта тема не получила, так как достижение высоких скоростей уже было возможно на самолетах с турбореактивными двигателями.
На схеме и снимке экспериментальный самолет "4302":