17 февраля 2008 года. Польша. В связи с автомобильной катастрофой на скоростной дороге А-4 экипажу вертолета Mi-2 Plus, принадлежащего эксплуатанту «Польская воздушная скорая помощь», была дана команда на вылет с бригадой медиков. Погода по маршруту была очень сложной: туман с видимостью порой, до 10 метров, ливневой снег. Не долетая 20 километров до места назначения, вертолет потерпел катастрофу, столкнувшись с деревьями. Пилот и медицинская сестра погибли. Доктор смог позвонить в Службу Спасания, и через некоторое время он был доставлен в госпиталь в тяжелом состоянии

17 февраля 2010 года, впервые А-380 выполнил пассажирский рейс в Африку. Рейс AF990 из Парижа (аэропорт Шарль ДеГолль) в Йоханнесбург (аэропорт Тамбо).
На снимке А-380:

Извиняюсь, что приходиться возвращаться назад, но некоторая часть информации по независящим от меня причинам не читалась:

15 февраля 1960.

первый полёт прототипа сельскохозяйственного самолёта YA-1 Cropmaster (компания Yeoman, Австралия).

Имел обозначение (c/н 101) VH-BJF. В самолёте использовался фюзеляж CAC Wackett, но используется новое металлическое крыло, двигатель и кроме первых экземпляров самолёта, новый хвостовой стабилизатор и хвостовая часть. Самолёт был первоначально спроектирован под велосипедное шасси, но в конечном счете было сохранено хвостовое расположение колеса. Заключительные три самолёта имели смещённое вперёд главное шасси, чтобы устранить склонность самолёта капотировать. Промышленное производство было начато в апреле 1960 года. Самолёт лицензирован в 1962 году. Всего был построен 21 самолёт из них.6 самолётов было поставлено в Новую Зеландию.
airspot.ru/catalogue/item/yeoman-ya-1-cropmaster

16 февраля 1910.

первый полёт лёгкого самолета Dufaux IV (компания Dufaux, Швейцария), представлявшего собой одноместный двухстоечный биплан, оснащённый двигателем Anzani мощностью 25 л.с. В первый день на нем было совершено еще несколько полетов, но уже на второй день самолет постигла авария.
Сейчас последний экземпляр самолёта находится в Swiss Transport Museum.
Фото музейного экземпляра
Вариант окраски - первый прототип Dufaux IV
airspot.ru/catalogue/item/dufaux-iv

16 февраля 1934.

две опытные машины ЦКБ-12 (И-16), первая с двигателем М-22

и вторая двигателем "Райт-Циклоном" SGR-1820 F-2

были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний.
Первым поднялся в воздух самолёт с двигателем М-22 на нём начал летать лётчик-испытатель Коккинаки, машину с "Райт-Циклоном" в тот же день опробовал другой испытатель НИИ - Степанчонок. Кроме двигателя, второй самолёт отличался от первого установкой трёхлопастного металлического винта «Гамильтон-Стандарт» и капотом чуть меньшего диаметра. Летали на не убираемых лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей - постоянная низкая облачность, полёты по этой причине частенько откладывались. Но всё-таки основные выводы были сделаны, и 25-27 февраля машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колёсном шасси. Оба И-16 с М-22 и с "Райт-Циклоном" были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолёт не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных И-16, машина с двигателем М-22 внушала большее доверие ("Райт-Циклон" вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней "подлетнули" в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернавский. Общее мнение всех лётчиков о самолете было как о довольно опасном, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещалось на неопределенное время. Решение о серийном производстве однако, оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний, начальник ВВС Алкснис приказывал начать подбор особо подготовленных лётчиков для нового истребителя. Ибо лётные характеристики, а главное скорость, во время десятидневных испытаний были получены весьма неплохие. В серийное производство был запущен И-16 с двигателем М-22. Производство развернулось на заводе № 39, где до конца 1934 г. выпустили 50 истребителей.
aviair.ru/i16/
airspot.ru/catalogue/item/polikarpov-i-16-tip-4

16 февраля 1944.

в НИИ ВВС начались государственные испытания усовершенствованного истребителя Ла-5 "эталон 1944 г.", ОКБ Лавочкина. На нём установили винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ 20. Маслораднатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла - в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолёта снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты. Ведущими по машине были инженер В.П. Алексеенко и лётчик-испытатель А.Г. Кубышкин.
wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/70/03.htm