16 февраля 1960.

первый полёт первого образца палубного многоцелевого истребителя F8U-2N (компания Vought, США), способного действовать ночью (о чём свидетельствует наличие литеры «N» в названии).

Первоначально предполагалось, что создаваемый на базе F8U-2 новый истребитель будет способен осуществлять перехват воздушных целей в любых метеоусловиях, но ограниченные внутренние объемы не позволили установить достаточно мощную РЛС и потому возможности новой машины в сложных метеоусловиях оказались довольно ограниченными.
Для выполнения заданий в ночное время самолёт оснастили усовершенствованной бортовой авионикой. Наиболее важным новшеством была система автоматической посадки АРС. Она существенно облегчала посадку на палубу авианосца для неопытных пилотов, так как поддерживала постоянную скорость вне зависимости от порывов ветра. В систему входили компьютер, измеритель ускорения, вспомогательный усилитель и привод, а также индикатор угла атаки в кабине пилота. Система автоматически активизировалась при поднятом крыле и реагировала на изменение величины скорости захода на посадку, удерживая ее на постоянном уровне с точностью до +/-7,5 км/ч. Возможности этой системы были продемонстрированы 13 июня 1963 г., когда капитан-лейтенант Р.С. Чью совершил первую успешную посадку на палубу авианосца в автоматическом режиме. Ещё одним усовершенствованием был кнопочный автопилот.
Довольно существенно были улучшены и скоростные возможности F8U-2N, чему способствовала установка нового двигателя J57-P-20 номинальной тягой 4858 кг и развивашем 8172 кг на форсаже. Серийные машины практически вплотную подошли к 2000-км рубежу, разгоняясь на высоте 10.675 м до 1975 км/ч (1,86М)! Вооружение было аналогично F8U-2 (четыре 20-мм пушки и четыре УР с ИК ГСН «Сайдуиндер»), но зато F8U-2N, наконец-то, распрощался с рудиментарным внутренним ракетным отсеком и 70-мм НУР-сами «Майти Маус», абсолютно бесполезными в реальном воздушном бою даже с бомбардировщиками. Это позволило несколько увеличить количество топлива, смонтировав еще один бак, что довело запас керосина до 5102 л.
Схема самолёта F-8E


Вариант окраски - F-8E VMF-235 (235 истребительная эскадрилья Корпуса Морской Пехоты США, известная как "Ангелы Смерти")

airspot.ru/catalogue/item/vought-f8u-2-f-8c-e-crusader

16 февраля

• 1980.. катастрофа вертолета Ми-6А №64 1-й вэ 280-го овп (Кандагар). Вертолеты ком отряда Анатолия Войтова (ведущий) и Александра Скуматова (ведомый) выполняли задание по перевозке грузов из Кокайтов в Кандагар. При пересечении перевала Саланг вертолет ведущего попал в глухое ущелье, не имевшего выхода, тяги двигателей не хватило для преодоления хребта и Ми-6 столкнулся с землёй в 50км севернее авиабазы Баграм. Погибли 4 члена экипажа: помощник командира л-т Касенов С.К., штурман л-т Стрепков С.В., нач.связи эскадрильи л-т Прасолов Л.Г. и бортмеханик пр-к Шингарев В.Г. Командир вертолета, борттехник Поздняков и бортрадист Славгородский остались живы.

• 1988. боевая потеря вертолета Ми-24В №37/зав.22176 3-го отряда 205-й овэ (Кандагар). Действие в составе пары ком отряда м-р Балашов (ведущий), к-н Беляев (ведомый). Вертолет совершал полет на малой высоте Н=15м когда был поражен выстрелом РПГ в ХБ, после чего просел и столкнулся с землей. Экипаж в составе к-на А.Е.Беляева и старшего штурмана м-ра М.Н.Хабибулина погиб.

17 февраля 1947.

в ЦАГИ под руководством Миля развернулось проектирование универсального испытательного стенда - "натурной геликоптерной установки" (НГУ), предназначенной для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. По сути, она представляла собой одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других частей. НГУ разрабатывалась таким образом, чтобы путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было превратить в вертолет. Впоследствии это существенно облегчило создание первого аппарата "Ми".

17 февраля 1957.

выполнен первый полёт на висение экспериментального самолета с ВПП Bell X-14, Model 68 (компания Bell, США).

Самолёт предназначался только для проведения испытаний на малых скоростях. Чтобы сократить время разработки и затраты широко использовались компоненты от других машин: крыло, элероны и части неубирающегося трёхколесного шасси позаимствовали у Beech Model 33 Bonanza, а хвостовую часть - у Beech Model 45 Mentor. Их установили на новый фюзеляж, применили также два несъемных топливных бака на пилонах под внутренней частью крыла с обеих сторон фюзеляжа. Кабину пилота выполнили открытой.
Использовали два ТРД Armstrong Siddeley ASV.8 Viper тягой 6,94 кН. Они устанавливались в самой передней части машины. Стандартные реактивные сопла заменили парой устройств отклонения вектора тяги, позволявших направлять поток газов вниз для вертикального взлета, а затем отклонявшихся назад, чтобы ускорять самолёт для полета на крыле. Процесс посадки выполнялся в обратном порядке. На режимах взлёта и посадки управление по крену и тангажу осуществлялось соплами, располагавшимися на законцовках крыла и хвостовой части. Для этого использовался воздух, отбираемый от компрессоров двигателей.
Схема самолёта


Кабина пилота X-14B

airspot.ru/catalogue/item/bell-x-14

17 февраля 1994. Авиация в Армяно-Азербайджанском конфликте.

При сопровождении разведчика Су-24МР над Веденисским районом Армении, при помощи ПЗРК "Стрела-2М" был сбит азербайджанский МиГ-21, летчик которого был взят в плен.
ghirokhov.narod.ru/ghirikhov4.html

17 февраля 2011. на авиационно-ремонтном заводе №218 (АРЗ 218) в Гатчине (Ленинградская область) начались Государственные испытания вертолётного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В разработки ОАО "Мотор Сич" (Украина).

Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В является турбовальным газотурбинным двигателем со свободной турбиной. Конструктивно он выполнен по заднеприводной схеме. Двигатель включает в себя одновальный газогенератор с осевым турбокомпрессором и кольцевой камерой сгорания, а также свободную осевую турбину. В зависимости от типа вертолета, предусмотрена настройка САУ двигателя на взлетную мощность 2500, 2400, 2200 и 2000 л.с. На 2,5-минутном режиме мощность составляет 2800 л.с. для всех вариантов настройки взлетной мощности. Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В не теряет мощности до температуры наружного воздуха +50° С. При испытаниях в термобарокамере ЦИАМ обеспечивался устойчивый запуск до высоты 6000 м и устойчивая работа на высоте 9000 м во всем диапазоне возможных температур наружного воздуха.
www.aviaport.ru/digest/2009/10/05/182653.html