5 марта 1951. ВВС США заказали фирме Конвэр два опытных самолёта В-36 с ТРД. Переделке под установку ТРД и нового стреловидного крыла должны были быть подвергнуты серийные самолёты B-36F-1 и B-36F-5 (49-2676 и 49-2684). Первоначальное обозначение этих машин B-36F было изменено на YB-36G, в дальнейшем первые два самолёта получают шифр YB-60 (YB-60-1 и YB-60 -5).

Новый самолёт имел 72% общих с серийным В-36 агрегатов планера и оборудования. Задняя часть фюзеляжа была взята без изменений с В-36F, центральная и передняя переделаны, при этом общая длина самолета увеличилась на 2,4 м, за счет нового стреловидного киля и новой заостренной передней части фюзеляжа с приемником воздушного давления. Центропланная часть крыла была взята практически без изменений с В-36. Площадь нового стреловидного крыла (стреловидность по линии четвертей хорд - 35%) была увеличена до 475 м2, при уменьшение размаха до 62,8 м. Новым было стреловидное хвостовое оперение, с увеличенными площадями стабилизатора и киля. Экипаж самолета был сокращен до 5 человек, все они находились теперь в передней герметической кабине. Оборонительное вооружение сократили до одной двухпушечной дистанционной кормовой установки с прицельной РЛС AN/APG-32. Трехколесное шасси было аналогичным В-36. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа, при взлетах и посадках, установили дополнительное убирающееся заднее колесо.
airspot.ru/catalogue/item/convair-b-60

5 марта 1956. начались (по 10 июля 1956 года) испытания комплекса Як-25К-75. Для этого серийный экземпляр Як-25К №1608, согласно приказу МАП от 5 ноября 1955 г., переоборудовали под опытные ракеты "тип 129" системы К-75. При этом на самолёте установили доработанную под новую систему РЛС "Изумруд" и оптический прицел АСП-3НМ, а также автоматы подачи топлива АУПТ. Испытания проводили ведущий лётчик-испытатель Ф.Л.Абрамов, лётчик-испытатель Е.Н.Пряничников, штурманы Г.Н.Улехин и В.Н.Макаров. Всего выполнили 23 полёта общей продолжительностью 16 ч 34 мин. При взлётной массе 8830 кг (четыре ракеты - 324 кг, топливо - 2650 кг) скорость на высоте 5000 м составляла 1000 км/ч, на 10000 м - 950 км/ч, а при пологом снижении с 11000 м самолет разогнали до скорости М=1,07. Практический потолок снизился до 13600 м, время набора высоты 5000 м увеличилось до 2,5 мин, а 10000 м - до 6,0 мин. Устойчивость и управляемость самолёта практически не отличались от серийного Як-25М. Дальность обнаружения цели типа Ил-28 на высотах от 5000 до 8000 м составляла 7-7,5 км, а уверенный захват происходил на расстоянии 4-4,5 км. В целом самолёт получил хорошую оценку, но после проведения полного цикла испытаний комплекса К-75 его на вооружение принимать не стали.
В это же время испытывался и комплекс перехвата Як-25К-7л, ракеты которого имели большие габариты и массу по сравнению с РС-1У и "129", поэтому число подвесок пришлось уменьшить вдвое. Комплекс постигла та же участь, что и Як-25К-75.
На фото Як-25К с УР К-8

На фото Як-25 с УР К-75

airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-25k

5 марта 1957. первый полёт двухместного лёгкого многоцелевого самолёта HM-350 (разработчик: Mignet, Франция).

airspot.ru/catalogue/item/mignet-hm-350

5 марта 1958. первый полёт опытного многоцелевого ночного истребителя XP-87 Blackhawk (разработчик: Curtiss, США).

Начальные тактико-технические характеристики XP-87 были многообещающими, хотя предел скорости оказался приблизительно на двенадцать процентов ниже обещанного, и на высоких скоростях возникали определенные проблемы с бафтингом.
Самолет XP-87 имел большой, цельнометаллический планер со свободнонесущей конструкцией, с центральным расположением крыла, силовой установкой для которого служили четыре турбореактивных двигателя Westinghouse XJ34-WE-7, попарно расположенных в двух больших мотогондолах под крыльями. Горизонтальный хвостовой стабилизатор был установлен посередине вертикального стабилизатора. Самолет был оборудован трехопорным двухколесным шасси. Пилот и оператор РЛС сидели рядом в большой, просторной кабине.
airspot.ru/catalogue/item/curtiss-f-87-blackhawk

5 марта 1958 первый полёт опытного фронтового бомбардировщика Як-28-1, ОКБ Яковлева.

В воздух ее поднял ведущий лётчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. Взлётная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось набрать 10000 м за 3,5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16300 м. Лётчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлётно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ. В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в ХЧФ установили аэродинамические гребни. Серийные бомбардировщики Як-28 получили в НАТО кодовое обозначение Brewer-A (Пивовар).
airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-28

5 марта:

• 1954. катастрофа самолета Ту-14, КК командир АЭ м-р Перервин А.А.
Экипаж погиб.
На взлёте произошла остановка двигателя, запаса высоты для катапультирования не хватило.

• 1963. катастрофа самолёта Ил-18В, аэропорт Ашхабад.
Рейс Москва – Ашхабат. При заходе на посадку с курсом 295º началась пылевая буря, видимость упала до 2км, наблюдались сильные порывы ветра. Управлял самолетом с левого пилотского сиденья пилот-инспектор Министерства ГА, не имеющий опыта полетов в условиях пылевой бури. Между ДПРС и БПРС, в результате турбулентности, произошла просадка самолета. Ил-18 брюхом зацепил столбы электропроводки, был сильно поврежден и, не долетев до ВПП 200-300м, упал и загорелся, развалившись на две половины. Находившиеся в передней части пассажиры и экипаж погибли, всего 16 человек.