12 июня 1982 года, состоялся первый полет УТС IAR-825 Triumf. Учебно-тренировочный самолет первичной и основной летной IAR-825 Triumf был построен на заводе Intreprinderea de consructii aeronautice (ICA) в Брасове в 1982 году. Серийно не строился. Единственный экземпляр самолета (регистрационный номер YR-IGB) был продан в США, при этом его номер сменили на N825BA.
www.airwar.ru/enc/other/iar825.html
На снимке IAR-825 Triumf:

12 июня 1985 года, в Уичите (США) началась модернизация заправщиков C-135F французских ВВС, доработанные по стандарту стали называться C-135FR. С 1993 года такой же модернизации подверглись и все 54 уцелевших KC-135Q, после чего они стали называться KC-135T. Почти все они снабжены топливоприемниками над пилотской кабиной, позволяющими заправляться от других KC-135; топливоприемники взяты у списанных спецмашин на базе C-135.
ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_KC-135_Stratotanker
На снимке KC-135T:

12 июня 1983 года, первый полет первого отечественного малоразмерного ДПЛА "Изделие 60" ОКБ Яковлева. "Изделие 60" или «Yak-060» - наименование «Пчелы-1» на этапе разработки.
На видео:
На снимке пусковой комплекс «Пчела-1»:

12 июня 1986 года, взлетел F-16C Block 30, отличающийся от предыдущей версии расширенной памятью компьютеров и возможностью нести противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, а также новые УР "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM www.airwar.ru/enc/fighter/f16cd.html
Много снимков F-16C Block 30:
www.arcair.com/awa01/001-100/awa002-F-16C/00e.shtm

12 июня 1988 года, авария самолета Як-38У, ТАКР «Баку», летчик командир отряда м-р Светашов В.А. и инструктор замкомандира АП п/п-к Руденко Н.П.
ДПМУ. Экипаж выполнял вывозной полет с коротким разбегом. В процессе взлета на 10с от начала разбега, после схода с обреза с палубы, на V=180км/ч самолет начал резко снижаться.
При сходе самолета с обреза палубы и начале его просадки с увеличением угла тангажа летчик первоначально отдал ручку управления самолетом от себя с последующим взятием ее на себя. Инструктор, видя, что самолет снижается и не реагирует на максимальные обороты и взятую ручку на себя, принял решение на катапультирование. Руководитель полетов, наблюдая просадку самолета и увеличение угла тангажа, также дал команду на катапультирование. На Н=7,5м от поверхности воды летчики катапультировались от ручных приводов. Система спасения сработала штатно на Н=7,5м, V=200 км\ч, с углом тангажа 30°. Летчики невредимы.
Причиной ЛП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники при взлете с коротким разбегом, выразившаяся в непреднамеренном переводе реактивного сопла ПМД в положение «Горизонт», что привело к потере подъемной силы и сваливанию самолета.

12 июня 1988 года, авария самолёта Ан-2ТП.
Самолет выполнял полет по МВЛ на север Ровенской области. Прогноз погоды за три часа до вылета был следующим: фронтальные грозы, шквалы, ливневой дождь, кучево-дождевая и разорвано-дождевая облачность, нижняя кромка облаков составляла 250м.
При подготовке к полету ни дежурный синоптик, ни РП не заострили внимание КВС на сложную метеорологическую обстановку. Экипаж произвел взлет и набрал высоту 150м. Через 2мин диспетчер подхода сообщил экипажу о грозовом очаге в 10км от Александрии. КВС никак не отреагировал на сообщение и продолжил полет прежним курсом. Вскоре самолет вошел в грозовой фронт. В условиях ливня примерно через 10мин после взлета произошло выключение двигателя. Самолет стал терять высоту.
На предельно малой высоте двигатель вновь заработал, но, при попытке перейти в набор, опять отказал. Экипаж совершил вынужденную посадку на лес близ п.Александрия, Ровенская область, Украинская ССР. Самолет проделал просеку длиной около 50м, получив значительные повреждения. Члены экипажа и пассажиры получили ранения различной степени тяжести.
Причины: неудовлетворительное планирование полета со стороны руководства эскадрильи и членов экипажа, малый опыт полетов у КВС: налет в качестве командира - 139 часов.
Причиной отказа двигателя АШ-62ИР стало его охлаждение потоками дождевой воды, попавшими в моторный отсек через своевременно не закрытые створки капота. Причной повторного отказа двигателя стало резкое перемещение РУДа на увеличение режима.

12 июня 1990 года, авария самолёта Ил-76МД (86906) близ Кабула, Афганистан.
Самолет ВТА СССР был формально передан в Узбекское УГА для выполнения полетов в Афганистан после вывода советских войск из этой страны. Управлял самолетом гражданский экипаж летчика А.Касаткина. При снижении на высоте 7700м в 70км от Кабула над хребтом Пагман самолет был поражен ПЗРК "Стингер" в левый борт впереди двери. Был вырван кусок обшивки площадью около 3 м2. Оба левых двигателя отказали. Через 8мин после начала аварийной ситуации экипажу удалось совершить вынужденную посадку на брюхо и без выпуска механизации крыла на грунтовую ВПП. Машина, севшая на фюзеляж, продемонстрировала отличную живучесть;

12 июня 1994 года, выполнил первый полет опытный самолет Boeing 777-200 с двигателями Pratt & Whitney PW4084. В дальнейшем испытывались самолеты с двигателями фирм General Electric и Rolls-Royce. Сертификация самолета (с ТРДД PW4084) была завершена в апреле 1995 года, после чего самолет поступил в эксплуатацию. Самолет также сертифицирован в соответствии с нормами ETOPS, которые разрешают двухдвигательному самолету совершать полет до запасного аэродрома в течение 180 мин. при отказе одного двигателя. На основе исходного самолета разработаны модификации 777-200IGW, 777-300 и вариант 777-100Х с укороченным фюзеляжем, рассчитанный на перевозку 250 пассажиров на расстояние до 16000 км.
На снимке Boeing 777-200: