Из истории авиации

12 июня 1972 года, авария Су-15, летчик-испытатель А.С.Комаров выполнял очередной полет по определению характеристик поперечной устойчивости и замеру температур в ХЧФ. Прогар форсажной камеры произошел в месте расположения тяг управления самолетом, и пилотировать машину стало невозможно. Летчику пришлось катапультироваться. Он получил серьезные травмы, после чего два года не участвовал в летных испытаниях.

12 июня 1972 года, при взлете из аэропорта Детройта, штат Мичиган, самолет American Airlines DC-10 теряет свою грузовую дверь. Используя прежде всего тягу двигателей, самолет удается посадить. Причиной был дефект затворного механизма двери.

12 июня 1973 года, завершены государственные испытания двигателя АИ-25ТЛ производства ЗМЗ для УТС L-39.
www.airwar.ru/enc/engines/ai25tl.html
На снимке АИ-25ТЛ:

12 июня 1974 года, авария самолёта Су-24 (Т6-7), аэродром Ахтубинск, КК заслуженный лётчик-испытатель Рухлядко Н.В.
Во время пилотирования поворотный пилон с пусковым устройством для ракеты (ПТБ??), расположенный на подвижной части крыла, который должен быть все время ориентированным по потоку, в результате обрыва тяги развернулся поперек. "Самолет стало сильно кренить. Рухлядко вышел на аэродром и решил, прежде чем садиться, на высоте 1000 метров проверить поведение самолета на посадочной скорости. Дал команду штурману быть готовым к катапультированию. Когда он уменьшил скорость до скорости планирования, рулей для парирования кренения не хватило, самолет завалился в крен и перешел в пикирование. Штурман В.М.Сидоренко по команде катапультировался, а полковник Рухлядко, увидев, что самолет падает на деревню, отвернул в сторону и катапультировался на предельно малой высоте (парашют раскрылся на высоте около 50 метров)(С)"
Причина: обрыв тяги поворотного пилона

12 июня 1979 года, умер авиаконструктор Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили), доктор технических наук, генерал-майор инженерно-технической службы
www.testpilot.ru/russia/beriev/beriev.htm

12 июня 1979 года, американский велогонщик Брайан Ален первый в мире перелетел через пролив Па-де-Кале на самолете «Госсамер Альбатрос» с мускульным (педальным) приводом воздушного винта. «Госсамер Альбатрос» (Gossamer Albatros) имел размах крыльев как у DC-9, но весил всего в 32 кг. Расстояние в 38,82 км он преодолел за 8ч 40 мин.
На снимке «Госсамер Альбатрос»:

12 июня 1979 года, Постановление советского правительства о создании на базе Ил-18Д специализированного самолета Ил-24Н с радиолокационной аппаратурой инструментальной ледовой разведки "Нить-К". Система разрабатывалась тем же ВНИИРЭ НПО "Ленинец" (руководитель работ В.М. Глушков, главный конструктор РЛС СЕ. Конторов). Разместить "Нить" решили в подфюзеляжной гондоле - точно такой же, как на самолете-разведчике Ил-20 с РЛС "Игла". Информация от радиолокационной станции "Нить-К" отображалась на специальных индикаторах на рабочих местах шести операторов в пассажирской кабине самолета. Кроме РЛС "Нить-К" Ил-24Н оснащался современным навигационным комплексом "Мальва-4" и аппаратурой комплекса "Ирис" с РЛС ближней и дальней навигации, управлявшимися цифровыми бортовыми вычислителями.
Самолет Ил-24Н предназначался для получения информации о ледовом покрове Северного Ледовитого океана с целью обеспечения транспортного мореплавания в Арктике и замерзающих морях умеренных широт, а также для геологического изучения территории СССР. На самолете Ил-24Н комплекс "Нить" с антеннами размещался снаружи самолета в нижнем обтекателе-гондоле, таком же как на самолете Ил-20. Работы по самолету были начаты в конце 1970-х гг. под руководством генерального конструктора Г.В. Новожилова.
www.airwar.ru/enc/other/il24n.html
На снимке Ил-24Н:

12 июня 1980 года, катастрофа самолета Як-40.
Рейс Ленинабад – Душанбе. Чтобы обойти грозу экипаж отклонился от маршрута на 67км. Затем он ошибочно доложил о пролете радиомаяка, на самом деле не долетев до него 37км. Диспетчер не удостоверился в правильности доклада и разрешил снижение с 6 000 до 4800м. Затем экипаж доложил о пролете ДПРМ на заданной высоте (на самом деле борт был в 43км от него). Диспетчер разрешил снижение до 3600м.
Экипаж начал отрабатывать схему захода, находясь вне ее, и сделал предусмотренный правый разворот, тем самым направившись на высоте 3600м в сторону гор высотой до 4018м. Затем снижение было разрешено до 2100м. На высоте 2840м экипаж обнаружил ошибку, прекратил снижение и начал левый разворот. Тут же самолет в облаках столкнулся со склоном горы в 44км северо-западнее аэропорта Душанбе. На борту находилось 29 человек, все погибли.