23 июня 1940 года, самолет ПБ-100 (Пе-2) был принят к серийному производству. Серийный самолет имел некоторые отличия. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной "кинжальной" установкой ШКАС. Опытный образец-эталон серийной машины так и не был построен (точнее, его построили, но "задним числом") - берегли время в напряженной обстановке надвигавшейся войны. Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 года. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.
Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу №22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А.И. Путилов.
www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
На снимке Пе-2:

23 июня 1941 года, вертолет XR-1 (Platt-LePage XR-1) на авиабазе в Эддистоуне поднялся на высоту около метра и завис над полем не более чем на 30 секунд. В течении следующих шести недель вертолет совершал 15-минутные полеты несмотря на возрастающие трудности в эксплуатации.
www.airwar.ru/enc/uh/xr1.html
На снимке XR-1:

23 июня 1941 года, заместитель начальника ГУ ВВС утвердил протокол по макету бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38 разработанного А.А.Архангельским, .М.Можаровским, И.В.Веневидовым конце 1940 г. БШ-МВ. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе № 82. Война заставила свернуть работы по БШ-МВ. БШ-МВ состоял фюзеляжа с центропланом и шасси, кабины летчика, комбинированной подвижной стрелковой установки КАБВ с четырьмя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС. Заявлена была максимальная скорость 420 км/час (по-видимому, подправленная после дополнительных расчетов самим А.А.Архангельским). Нормальная бомбовая нагрузка 200 - 250 кг, в перегрузку - 400 - 500 кг. Макетная комиссия рекомендовала увеличить толщину брони с 6 до 10 мм, а фюзеляжный бак защитить снизу 13-мм броней. В заключительном Акте отмечалось, что макет не может быть утвержден из-за несоответствия тактико-техническим требованиям. Однако система комбинированной артиллерийской батареи БШ-МВ представляла интерес для ВВС, поэтому признали целесообразным довести до сведения правительства вопрос о необходимости пересмотра заданных ТТТ и схемы самолета (специалисты ВВС видимо поняли, что в КАБВ содержится основная "изюминка" проекта БШ-МВ АМ-38). alternathistory.org.ua/taxonomy/term/472
На рисунке БШ-МВ АМ-38:

23 июня (по 3 июля) 1942 года, проводились тестовые, сравнительные испытания с SM.79 полеты французского транспортного самолета Z.1015 (ММ.512). Z.1015 полностью реабилитировал себя, показав скорость 563 км\ч при прежних характеристиках грузоподъёмности и дальности. Большие нарекания вызывала только большая масса самолёта и отсутствие бронирования, что могло сделать его лёгкой добычей вражеской ПВО и истребителей. От серийного производства Z.1015 отказались, но с конца 1942 г. самолёт передали в ограниченную эксплуатацию. www.airwar.ru/enc/cww2/z1015.html
На снимке Z.1015:

23 июня 1943 года, буксировщик С-47 и планер CG-4A взлетели с канадской авиабазы "Дорвал" вблизи Монреаля. В тот же день они достигли северного побережья Лабрадора. 27 июня связка перелетела на аэродром подскока "Блу Вест Уан". Три дня спустя началась первая фаза перелета через Атлантику. Через 7 часов 15 минут планер и буксировщик достигли Исландии. Там из "Вако" выгрузили два из трех поддонов, и связка отправилась во вторую часть трансатлантического рейса. 30 июня экипажи благополучно приземлились на авиабазе "Приствик" в Шотландии. Так завершился первый в истории перелет безмоторного летательного аппарата через Атлантику. Суммарное полетное время составило 28 часов. Начиная с 1943 года CG-4A активно применялись как в Европе, так и на Дальнем востоке. Но первым событием, сделавшим его знаменитым, стал рекордный перелет "Вако" через Атлантику. Целью этой операции была доставка планера англичанам для ознакомления и попутная перевозка груза медикаментов, радиодеталей и запчастей для самолетов в Исландию и Шотландию. Груз в 1520 кг разместили на трех поддонах. Для "страховки" планер оборудовали надувными мешками, которые должны были обеспечить плавучесть в случае вынужденной посадки на воду. www.airwar.ru/enc/glider/cg4a.html
На снимке планер CG-4A:

23 июня 1944 года, сбит старшим сержантом Эмиль Онерва Веса, пилотом ВВС Финляндии, один из последних имеющихся в ВВС СА самолет Р-10 , а старший сержант Лео Агокас одержал победу над крайним Р-10 30 июня 1944года.