9 июля 1946 года, поднялся в воздух прототип ночного "Си Хорнета -"Си Хорнет" F.Мк21. Несмотря на увеличение габаритов и веса, скорость самолета уменьшилась по сравнению с F.Мк20 всего на 8 км/ч. "Си Хорнет" F.Мк21 отличался от F.Мк20 пламягасителями на выхлопных патрубках моторов, увеличенной площадью горизонтального оперения, небольшим фонарем кабины второго члена экипажа - штурмана-оператора РЛС, в средней части фюзеляжа (здесь же размещалась и надувная лодка) и носовым обтекателем-"наперстком" антенны радаpa ASN. www.airwar.ru/enc/fighter/dh103.html
На снимке De Havilland DH-103 Sea Hornet NF21:

9 июля 1946 года, Постановление Совета Министров СССР No. 1498-665 и Постановление Совета Министров СССР No. 493-192 от 11 марта 1947 года - коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9. В соответствии с утвержденным заданием новый учебно-тренировочный истребитель должен был иметь максимальную скорость 890 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте 5000 м, которую машина должна была набирать за 5,0 мин. Дальность на высоте 10000 м при полете со скоростью 700 км/ч была определена в 500 км, практический потолок - 13000 м. Длина разбега и пробега должна была составлять соответственно в 895 м и 725 м. Машину требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 года.
www.airwar.ru/enc/other/mig9uti.html
На снимке МиГ-9УТИ:

9 июля 1946 года, Постановление СМ СССР №1498-665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением для переучивания "летного состава истребительной авиации на новую реактивную матчасть". Соответствующий приказ МАП №525 был издан 6 августа 1946 года. В нем ОКБ-115 предписывалось создать двухместный самолет на базе истребителя "с двигателем ЮМО-004 (РД)" и предъявить его на Госиспытания 1 ноября 1946года. Взлетно-посадочные характеристики машины должны были соответствовать одноместному прототипу. "Каждая кабина летчика по своему оборудованию должна полностью обеспечивать пилотирование самолета. На учебно-тренировочных самолетах разрешается иметь уменьшенное вооружение, а при необходимости - уменьшение максимальной скорости".
В ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет сначала получил обозначение Як-ЮМО "вывозной", затем Як-15В ("вывозной"), Як-15УТ, но в конечном итоге ему присвоили официальное обозначение Як-21 (иногда встречается Як-21В). Вооружение на этой машине не устанавливали, а на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. Обе кабины закрывались каплевидным фонарем с двумя сдвижными частями. www.airwar.ru/enc/other/yak21.html
На снимке Як-21:

9 июля 1946 года, на базе Новосибирского филиала ЦАГИ создан СибНИА. Основные направления деятельности самолетостроение, аэродинамические, прочностные и ресурсные испытания; исследования и разработки в области авиационной техники и технологии;

9 июля 1948 года, совершила первый полет уменьшенная копия летающей лодки SE-1210 в масштабе 1 : 2,9, самолёт получил легкие двигатели Renault 6Q. Дальнейшее проектирование было прекращено из-за появления реактивной авиации, на которую решено было сделать основную ставку.
www.airwar.ru/enc/flyboat/se1210.html
На снимке SE-1210:

9 июля 1951 года, катастрофа самолёта По-2Л, пилот Соловьёв Н.А.
8 июля пилот Соловьев и авиатехник Селиверстов, выпив водки, пошли на концерт в Дом Культуры. После окончания концерта в 23:30 мск Соловьев, зайдя домой, прибыл на аэродром и сообщил начальнику штаба в/ч №18301 Кузьмину, что вылетает на срочное задание на лесной пожар. Кузьмин, зная о запрещении полетов в этот день и не имея заявки на полет этого самолета, вылет разрешил. В 23:50 Соловьев произвел взлет прямо со стоянки. По показаниям очевидцев, самолет появился со стороны здания исполкома, расположенного в 1,5км от аэродрома, на высоте 25-30м и начал снижаться вдоль р.Онега в направлении п.Рогово до высоты 3-5м. Затем пилот начал разворот с набором высоты до 20м. Пройдя на этой высоте, он произвел разворот на 180°, заходя по диагонали реки. Снизившись над рекой до высоты 1-2м с левым креном, самолет задел левой нижней плоскостью за поверхность воды. После этого пилот набрал 15-20м высоты, производил полет в направлении аэродрома и, сделав разворот на 180°, вышел в направлении здания ДК со снижением. Самолет левой полукоробкой задел за телеграфный столб и через 30м ударился о землю у крыльца Дома Культуры г.Онега Архангельской области.
Причиной ЛП является недисциплинированность пилота Соловьева, выразившегося в самовольном вылете в пьяном состоянии. Прибыв в декабре 1950г. в авиаотряд после окончания усиления, занимался систематическим употреблением спиртного. Командованию отряда факты пьянок Соловьева были известны, но, тем не менее, они характеризовали его положительно и направили на оперативную точку в Онегу для выполнения патрульных полетов. Находясь в Онеге, Соловьев систематически пьянствовал. Вскрытие тела Соловьева показало сильное алкогольное опьянение.