19 июля 1947 года, первый вылет второго опытного экземпляра учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-9 (ТФ-2). Заводские испытания машины, на которых в общей сложности выполнили 13 полетов, завершились 23 августа. Второй опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-9 (ТФ-2) был закончен в производстве 15 июля 1947 г. и передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера К.П.Ковалевского и летчика-испытателя А.Н.Чернобурова. www.airwar.ru/enc/other/mig9uti.html
На снимке УТИ МиГ-9 (ТФ-2):

19 июля 1948 года, самолет В-36А пролетел 9656 кг (максимальная дальность полета В-50) в основном на высоте 9000 м со средней скоростью 484 км/ч, что превышало среднюю скорость В-50, взлетная масса самолета в этом полете достигала 141000 кг, длина разбега составила 1700 м.
www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html
На снимке Б-36А:

19 июля 1950 года, первый полет самолета Блэкборн Y.B.1 с двигателем «Дабл Мамба» фирмы «Армстронг-Сиддли». На самолете был установлен турбореактивный двигатель Армстронг-Сидлли "Дабл Мамба", развивающий мощность 2640 л. с. и реактивную тягу 368 кг. Любой из двух двигателей, составляющих сдвоенный турбовинтовой двигатель "Дабл Мамба", может быть выключен в полете, что позволяло самолету совершать крейсерский полет на одном работающем двигателе. Самолет Y.B.I имел экипаж из трех человек; в фюзеляжный бомбовый отсек можно было помещать всевозможные боеприпасы. Самолет развивал максимальную скорость около 480 км/час, имел продолжительность полета более 3 часов, и взлетный вес около 8200 кг. Заказа на серийное производство самолета Y.B.I не поступало;
На снимке Blackburn YB1:

19 июля 1954 года, состоялся первый полет прототипа истребителя MD.454 Mystere IVN. MD.454 Mystere IVN - всепогодный истребитель, разработанный французской фирмой Dassault. В начале 50-х годов Armée de l'Air заинтересовалась приобретением всепогодных истребителей. Одним из предложений такого истребителя стал Mystère IV N. Этот самолет представлял собой двухместную версию истребителя Mystère IVB с установленным на нем радаром. Радар был установлен в носовой части истребителя в обтекателе подобно F-86D. На Mystère IV N установили турбореактивный двигатель Rolls-Royce Avon RA 7R с бесфорсажной тягой 3300 кгс. В первом полете он достиг скорости 1.1М. Испытания самолета продолжались до 1955 года. Однако самолет проиграл конкурсную борьбу и Armée de l'Air заказали SNCASO Vautour и 60 американских истребителей F-86K. В дальнейшем самолет использовался для тестирования различных видов РЛС, включая Aladin и Aida установленных позднее на палубный штурмовик Etendard. www.airwar.ru/enc/fighter/md454n.html
На снимке MD.454 Mystere IVN:

19 июля 1954 года, впервые взлетел прототип № 3 de Havilland D.H.106 Comet, на нем стояли двигатели RA-26 Эвон 502 с тягой 39,64кН. Модифицируя D.H.106 в очередной раз, фирма Де Хевилленд пыталась привлечь к нему внимание потенциальных покупателей не только высокой скоростью и приемлемой дальностью полета, но и повышенной экономичностью. Большим достижением в этом направлении стала "Комета" 3. По сравнению с предшественницей, дальность увеличилась лишь на 290 км, но за счет удлинения салона на 4,7 м количество мест возросло до 78, то есть почти в два раза. airspot.ru/catalogue/item/de-havilland-d-h-106-comet
На снимке de Havilland D.H.106 Comet 3:

19 июля 1958 года, первый полет экспериментального самолета Т-5 ОКБ П.О. Сухого, пилот В.С. Ильюшин;
На базе опытного истребителя-перехватчика Т-3 был разработан целый ряд экспериментальных машин, в том числе и Т-5.Работы по теме, получившей обозначение Т-5, велись по требованию заказчика для отработки силовой установки, включавшей два двигателя Р11Ф-300 (изделие 37Ф разработки ОКБ-300, главный конструктор С.К.Туманский). С октября 1957 г. по июнь 1958 г. в ОКБ переоборудовали Т-3 в самолет Т-5 (изделие 81-1). Хотя новые двигатели имели меньший диаметр по сравнению с АЛ-7Ф, для их размещения пришлось сильно расширить ХЧФ. Из-за меньшей длины Р11Ф-300 эксплуатационный разъем фюзеляжа пришлось перенести назад, с 28 на 34 шп. В промежуточной зоне фюзеляж расширялся, а единый воздушный канал разделялся на 2 отдельных рукава. За счет увеличения размеров топливного бака №3 суммарную емкость топливной системы удалось довести до 3480 л против 3180 л на Т-3. (Правда, при испытаниях, чтобы не превысить максимальную взлетную массу, в крыльевые баки пришлось недоливать около 150 л керосина.) Кроме того, на самолете установили новую носовую часть по типу Т43-1, доработали крыло в месте стыка с уширенной частью фюзеляжа, немного подрезав закрылки, и заменили проводку управления на жесткую. Т.к. новые двигатели имели систему запуска от стартер-генератора, а не от турбостар-тера, как АЛ-7Ф, то вместо одного генератора ГС-12Т были установлены 2 агрегата ГСР-СТ-9000А. Бустера БУ-30 и БУ-34 заменили на новые БУ-49. Ведущим по испытаниям самолета остался М.И.Зуев.
18 июля Ильюшин выполнил на Т-5 первый полет. Заводские испытания самолета велись без особой спешки - работа была чисто экспериментальная и предусматривала только определение основных ЛТХ. Всего сделали 26 полетов. В ходе испытаний, в частности, установили, что новая силовая установка дает на форсажных режимах большой избыток тяги и, несмотря на явное ухудшение аэродинамики самолета, в принципе обеспечивает достижение скоростей гораздо больших ограничений, налагаемых по прочности той же силовой установки (М<2,0). Но неотработанность топливной автоматики Р11Ф-300 приводила к неустойчивой работе и частому погасанию форсажа при наборе высоты. Отмечалась и неустойчивая работа двигателей в процессе запуска, что объяснялось питанием обоих от одного общего воздухозаборника. Кроме того, самолет обладал неприемлемо малой степенью продольной устойчивости, точнее, он был практически нейтрален, что объяснялось сильным смещением центровки назад. В начале мая 1959 г. летные испытания Т-5 прекратили. Эта работа дала ОКБ необходимый опыт, пригодившийся при создании Су-15.
На снимке Т-5: