20 июля 1953 года, первый серийный самолет Электрик Канберра с двигателем Бристоль Сапфир, произведенный в США, был поднят в небо. Он получил название В-57А Канберра. Не столь элегантный, как, например, ХВ-51, В-57 превосходил американца в дальности полета более чем в два раза, а по потолку на 2300 метров и отличался лучшей маневренностью. Тем не менее, это был типично английский самолет, не вполне отвечавший принятым в США стандартам - в частности не имел стрелкового вооружения. Поэтому в качестве бомбардировщиков было поставлено лишь 8 В-57А, а остальные 67 стали разведчиками RB-57A.
www.airwar.ru/enc/spy/rb57.html
На снимке Martin B-57A Canberra:

20 июля 1953 года, первый серийный самолет Электрик Канберра с двигателем Бристоль Сапфир, произведенный в США, был поднят в небо. Он получил название В-57А Канберра. Не столь элегантный, как, например, ХВ-51, В-57 превосходил американца в дальности полета более чем в два раза, а по потолку на 2300 метров и отличался лучшей маневренностью. Тем не менее, это был типично английский самолет, не вполне отвечавший принятым в США стандартам - в частности не имел стрелкового вооружения. Поэтому в качестве бомбардировщиков было поставлено лишь 8 В-57А, а остальные 67 стали разведчиками RB-57A.
www.airwar.ru/enc/spy/rb57.html
На снимке Martin B-57A Canberra:

20 июля 1953 года, авария самолёта Ли-2, КВС Семенченко В.И.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Магадан - Сеймчан - Зырянка - Ожогино - Батагай и обратно. На борту находилось 5 членов экипажа, 11 пассажиров и коммерческий груз (багаж и почта). Погодные условия на месте взлета : высота нижней кромки облачности – 300м, видимость – 20км. После взлёта в п.Зырянка в момент уборки шасси на выдерживании произошла раскрутка левого винта. 1-й бортмеханик по команде КВС стал применять частичное флюгирование. Через 3-5с началась раскрутка правого винта, высота в этот момент составляла 15-20м. КВС и второй пилот приняли решение произвести вынужденную посадку на покрытый густым тальниковым лесом остров, расположенный за протокой р.Колыма. Попытки 1-го бортмеханика затяжелить винты, используя тумблеры НП-1, оказались безуспешными. В момент подхода самолёта к острову произошёл переход левого винта на флюгерный режим, что привело к кратковременному возрастанию тяги левого винта и созданию сильного правого крена и значительному увеличению угла атаки.
С большим трудом КВС и второй пилот смогли удержать самолёт от сваливания на крыло. Скорость упала до 140км/ч . В итоге самолёт, оставшись без тяги обоих винтов, стал терять высоту и произвёл вынужденную посадку на лес. Пройдя некоторое расстояние по деревьям, самолёт на высоте 5м вышел на поляну и, лишившись опоры со стороны деревьев, упал на левое крыло и носовую часть фюзеляжа, развернувшись на 100° от направления полета. Расстояние от ВПП до места падения составило около 600м. Пожара не произошло по причине своевременного выключения двигателей и обесточивания всего самолёта экипажем. При падении КВС и 1-й бортмеханик получили ушибы, остальные члены экипажа не пострадали. Из 11 пассажиров 1 человек не пострадал, 9 получили ушибы и один с переломом рёбер доставлен в больницу, коммерческий груз уцелел. Самолет получил различные повреждения нижней части фюзеляжа, центроплана, плоскостей, горизонтального оперения, стоек шасси, обеих моторов и винтов и восстановлению не подлежал.
Из- за сложности эвакуации самолёта с острова было принято решение оставить его на месте падения, предварительно сняв с него уцелевшие агрегаты и оборудование . Двигатели были законсервированы и оставлены до зимы с целью доставки их в аэропорт по льду.
Выводы комиссии по расследованию. Главная причина ЛП – раскрутка винтов в момент уборки шасси. По причине малой высоты, скорости и наличии впереди по направлению взлёта препятствия (остров поросший густым лесом), экипаж совершенно не имел времени для борьбы с раскруткой винтов и поэтому не смог с ней справиться.
Непосредственная причина ЛП - в момент уборки шасси внимание бортмеханика к наблюдению за приборами, контролирующими обороты моторов, было ослаблено. В результате момент раскрутки был упущен, а, борясь с раскруткой, 1-й бортмеханик и КВС допустили следующие ошибки:
– не взяли полностью секторы обоих винтов «на себя » до упора.
– вместо частичного флюгирования левого винта 1-й бортмеханик, передержав винт тумблером НП-1, допустил переход на режим полного флюгирования .
Другие причины - одноканальные винты АВ-7 НЕ -161 по своему принципу работы имеют тенденцию к раскрутке.

20 июля 1953 года, из ночного патрулирования не вернулся экипаж F3D-2N, принадлежащего 4-й эскадрилье авиации флота - последняя потеря "Скайнайта" в Корее, правда, не было больше и побед.

20 июля 1954 года, первый полет испанского вертолета AC-12 Pepo. Первый испанский вертолет AC-12 Pepo, имел цельнометаллический фюзеляж типа монокок, двухместную кабину, "спинной плавник" и двигатель Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с. Кроме двух прототипов было заказано еще строительство небольшой серии вертолетов из десяти машин. Все они были поставлены в Escuela de Helicopteros в 1961 году под обозначением Z-2 (EC-XZ-2). В ноябре 1964 года их заменили американские Bell 47 (прошедшие корейскую войну из за чего оказавшиеся в три раза дешевле AC-12). www.airwar.ru/enc/oh/ac12.html
На снимке AC-12 Pepo:

20 июля 1954 года, приказом МАП на основании Постановлением Совета Министров СССР от 15 июля 1954 года, установлен срок предъявления на государственные летные испытания - октябрь 1954 года. МиГ-17Ф (СФ-3) - самолет с двумя 30 мм пушками НР-30 и прицелом АСП-5НМ, сопряженным с радиодальномером "Радаль-М".
К работе приступили в июле 1954 г. На самолете МиГ-17Ф No.0415376 были проведены следующие изменения:
- установлены две пушки НР-30 (235П) на новом лафете клепаной конструкции;
- головная часть фюзеляжа до шпангоута No.9 переделана;
- установлены фонарь с новыми обводами и новая приборная доска;
- генератор ГСР-3000 заменен на более мощный ГСР-6000;
- установлена объединенная штыревая антенна РСИУ-3 - АРК-5;
- применен высотный скафандр ВСС-04.
ttp://www.airwar.ru/enc/fighter/mig17sf3.html
На снимке МиГ-17Ф (СФ-3):

20 июля 1954 года, в воздух поднялся пятый и последний из прототипов английского истребителя-перехватчика Gloster Javelin . Самолет имел полностью оборудованную двухместную кабину. 30 ноября 1955 года истребитель-перехватчик "Джейвелин" Мк.1 был официально принят на вооружение королевских ВВС. Он стал первым английским всепогодным перехватчиком и первым в мире серийным двухдвигательным истребителем с дельтавидным крылом.
www.airwar.ru/enc/fighter/javelin.html
На снимке Gloster Javelin FAW1: