24 июля 1970 года, авария самолета Ту-22К, КК командир отряда м-р Костарев В.М.
Метеоусловия: облачность 5 – 6 баллов, высота нижней границы облаков 2600 – 3000м, видимость 8км. Экипаж выполнял первый самостоятельный полет днем на отработку контактирования и строя заправки без приема топлива. В зоне летчик выполнил нормальное контактирование. При занятии нормального принижения 5 – 8м из-за кратковременного уменьшения давления топлива в шланге возник «хлыст». Падение давления топлива в шланге произошло вследствие неправильных действий оператора заправки самолета-танкера, который при контактировании держал насосы включенными и не следил за давлением. Стекла фонаря заправляемого самолета залило топливом. Летчик выброс топлива принял за саморасцеп, незначительно уменьшил режим работы двигателей для отставания и одновременно начал отворот влево, не убедившись в расцепе (по докладу оператора танкера и по зеленой лампе «Сцепка»). Самолет в сконтактированном положении и с уменьшением принижения до 1 – 2м сместился влево примерно до уровня аэродинамического гребня (10 – 11м), превысив тем самым боковое отклонение на 5 – 6м.
Вследствие выхода из зоны маневрирования по высоте и направлению произошел обрыв шланга по слабому звену. Стекла фонаря были вновь залиты топливом, летчик потерял танкер из виду. Из-за попадания топлива из оборванного шланга танкера произошел помпаж правого двигателя заправляемого самолёта с последующим взрывом и выключением двигателя.
Находясь вблизи оси вихревого жгута от танкера с отказавшим правым двигателем, самолет энергично забросило в крен. Летчик убрал РУД. Заброс был настолько быстрым, что летчик только при достижении крена 60 – 70° отклонил руль направления и элероны влево на вывод. Штурман самолета без команды катапультировался, что для командира корабля явилось неожиданным.
Быстро развивающаяся аварийная ситуация усложнила действия летчика, в результате чего он не смог вывести самолет в нормальное положение. На высоте 4500м летчик дал команду оператору покинуть самолет. Сам покинул его на высоте 1700м на скорости 600км/ч. Самолет упал на землю, разрушился и сгорел.
Причины: ряд неправильных и ошибочных действий командира корабля заправляемого самолета по пилотированию в строю заправки при возникновении «хлыста» шланга и заливании стекол фонаря кабины.
Неправильные действия летчика привели к выводу самолета за допустимые зоны маневрирования в область сильного воздействия вихревого жгута, обрыву шланга по слабому звену, заваливанию самолета в глубокий правый крен. Попадание топлива из оборванного шланга в правый двигатель привело к его помпажу, выключению и взрыву.
Образованию хлыста способствовали неправильные действия оператора заправки самолета-танкера.

24 июля (с 10 марта 1973 года) 1974 года, в ГК НИИ ВВС закончился этап «Б» совместных госиспытаний Ту-128М, летчики-испытатели Г.Горовой, В.Баранов, штурманы-испытатели Г.Митрофановский, М.Петров и А.Хализов. Всего первые два самолета за неполные 4 года испытаний выполнили 318 полетов. Приказом Министра обороны № 00104 от 28 июня 1979 года (через 5 лет!) комплекс перехвата воздушных целей Ту-128С-4М был принят на вооружение авиации ПВО страны. www.arms.ru/air/tu128.htm
На снимке Ту-128:

24 июля 1978 года, задано задание на создание модификации самолета Су-17УМЗ (С-52УМЗ).

24 июля 1982 года, на "Нитке начались испытания 3-го экземпляра Су-27 исходной компоновки (Т-103), когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. На "Нитке" установили также аналоги корабельных задержников, тросовый аэрофинишер "Светлана-2", аварийную сетку "Надежда" и корабельные системы посадки: радиотехническую "Резистор" (для обеспечения захода самолета на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях) и две оптические - "Луна-3" (для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях) и "Глиссада-Н" (для визуальной посадки ночью).
www.airwar.ru/enc/fighter/su33.html
На снимке Sukhoi Su-33 (Su-27K):

24 июля 1984 года, авария самолёта Ан-26Б, аэропорт Красноселькуп, Тюменская область.
Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке.
КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6°. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Самолёт выкатился на 300м, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС 19.10.1984.
На борту находилось несколько пассажиров и груз.

24 июля 1992 года, катастрофа самолёта Су-27, аэродром Дземга, лётчик к-н Молоканов В.П.
ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по маршруту в составе пары для обозначения цели над акваторией Охотского моря. Полет проходил на высоте 13000м под управлением ПН. Самолет был потерян в районе о.Меньшикова в поле управления ПН "Оха" 24 дивизии ПВО.
Достоверная информация о месте исчезновения самолета отсутствует. Контроль за режимом полета и точностью выдерживания маршрута штурманом наведения не осуществлялся. Снижение самолета на 6000м ниже установленной заданием высоты и отклонение до 100км от линии заданного пути расчетом ПН своевременно замечены не были, штурман наведения в управление экипажем не вмешался. Все это привело к бесконтрольному полету экипажа, не позволило достоверно определить место исчезновения самолета и в дальнейшем ограничило район поиска.
Причина ЛП не установлена, так как самолет и летчик не найдены, но можно предположить, что у летчика, судя по характеру ведения им невнятного радиообмена, уклонения от ЛЗП и изменения высоты полета, отказала кислородная система. Однако, ни экипажи в воздухе, ни ОБУ на ПН не обратили на это внимания и не оказали помощи летчику, попавшему в аварийную ситуацию.

24 июля 1992 года, катастрофа самолёта Ту-22У, аэродром Зябровка, КК командир АЭ п/п-к Степченков, инструктор п/п-к Оськин В.С.
Экипаж выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска (Упр. № 301 КБП ДА). На взлёте загорелось табло: "Пожар левого двигателя" и "Пожар задних баков". Самолет в это время уже находился над окраиной Гомеля . КК выключил левый двигатель, как это и положено по инструкции. В этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не привели. Скорость не росла, самолёт начал терять высоту. КК сумел отвернуть от города и дал команду на катапультирование членов экипажа. Штурман прыгнул с 450м, КК – с 400м, его парашют раскрылся над верхушками деревьев, инструктор уводил самолёт от нефтехранилища и катапультировался с высоты 320м при минимально безопасной – 350м. Лётчик погиб.
Причины: а 72-й секунде на высоте 930м и скорости 510км/ч при переводе самолёта в ГП резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар.
Разрушение сопла, как показала экспертиза - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. Во время последнего капитального ремонта (30 ноября 1989г) трещины были обнаружены и заварены. Причина ЛП была в двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967г.
За этот подвиг п/п-к Оськин В.С. удостоен звания Героя России (посмертно) под №10, первым в ДА. Лётчик похоронен 27 июля 1992г. в на кладбище «14-й километр» на Аллее погибших лётчиков Гомельской области Республики Беларусь. Смерть не тронула его лицо и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронили в открытом гробу. На его могиле выбита надпись: «Человек — остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой».
Сохранилась запись переговоров членов экипажа на МС-61.
17 часов 00 минут 23 секунды. Первый тревожный сигнал. Лётчик замечает, что температура газов у двигателей отличается: "У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500". Это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
17 часов 00 минут 47 секунд. Штурман начал отсчет нарастающей скорости: "150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380...". Взлет.
17 часов 01 минута 38 секунд. Высота 900м, скорость 450 км/час.
И вдруг - толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: "Пожар левого двигателя", через секунду - "Пожар задних баков". Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.
17 часов 02 минуты 16 секунд. Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
17 часов 02 минуты 44 секунды. Оськин начинает отворачивать самолет от города.
17 часов 02 минуты 49 секунд. Штурман ведет отсчет высоты и скорости: "Высота 800, 700, скорость 400..."
17 часов 03 минуты 05 секунд. Оськин понимает, отчего не растет скорость: "Оба (двигатели), по-моему, выключились". Страшную догадку подтвердил штурман: "Нет напряжения на обоих генераторах!" На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту п/п-ка Оськина: "Минутку!"
17 часов 03 минуты 12 секунд. Штурман: "Высота 400, скорость 500". Оськин: "Покинуть я покажу вам где". Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива.
17 часов 03 минуты 16 секунд. Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: "Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч..."
17 часов 03 минуты 23 секунды. Оськин: "Давай, давай, давай, покидай".
2 члена экипажа катапультировались успешно, инструктору не хватило 1,5с для полного наполнения купола.

24 июля 1993 года, авария 2-х самолётов МиГ-29, авиабаза Фэйрфорд, Великобритания.
При выполнении двойной петли на встречных курсах из-за нерасчетного сближения в нижней точке в завершении комплекса высшего пилотажа на авиашоу в честь 75-летия британских ВВС произошло столкновение 2-х самолётов, пилотируемых лётчиками-испытателями Тресвятским С. и Бесчастным А. У самолёта Бесчастных произошёл отрыв кабины, у Тресвятского - разрушение консоли крыла. Лётчики благополучно катапультировались и были выписаны из госпиталя через 2 дня. Зрители не пострадали.

24 июля 1994 года, катастрофа вертолёта Ка-27ПС, аэродром Североморск-2, КВ м-р Алтышкин А.Г.
Экипаж выполнял полет на перевозку хирургической бригады главного госпиталя СФ с аэродрома Североморск-2 на площадку п.Видяево для оказания помощи пострадавшему военнослужащему.
ДСМУ. Производя взлет из ДС ПСС с аэродрома экипаж выполнял полет на Н=250-300м по Рпр.мин. На 3мин полета обнаружил низкую облачность по кругу, о наличии которой РП не доложил, а при запросе условий полета дал личную инф ормацию об отсутствии опасных явлений погоды. На Д=17-18км от аэродрома (через 7мин полета) вертолет вошел в низкую облачность, о чем экипаж РП не доложил.
Командир вертолета рекомендацию штурмана вернуться на аэродром вылета проигнорировал, Нбез полета не занял, указания ОД ВВС СФ о возврате на аэродром при встрече с опасными явлениями погоды не выполнил. Продолжая полет в облаках, КВ неоднократно предпринимал попытки снижения под облака для восстановления визуального контакта с землей.
На 10мин полета при снижении вне видимости земли вертолет с креном 10° столкнулся с земной поверхностью, опрокинулся на левый борт, разрушился и сгорел. Двое пассажиров после падения вертолета покинули его через аварийный люк и остались живы, госпитализированы. Четыре члена экипажа и один пассажир погибли.
Заключение о причинах ЛП:
- нарушения установленного порядка использования ПСС и правил подъема дежурного вертолета со стороны должностных лиц расчетов КП СФ;
- неправильные действия должностных лиц полка и бездействие руководящего состава в оценке обстановки и принятии решения на вылет вертолета из состава ДС;
- непрофессиональные действия командира вертолета и нарушения им установленных мер безопасности при попадании в ОЯП;
- пренебрежение командиром экипажа реальной опасностью продолжения полета в непосредственной близости земли в облаках, связанное с повышением психоэмоциональных реакций, условленное средней степенью опьянения летчика.

24 июля 2000 года, на выставке Farnborough air show впервые представлен канадский пассажирский самолет Bombardier CRJ900. CRJ900 - среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, разработанный канадской фирмой Bombardier Regional Aircraft (входящей в корпорацию Bombardier Aerospace). Самолет является усовершенствованной моделью пассажирского самолета Bombardier CR7200. У самолета был удлинен фюзеляж на 3.86 м по сравнению с CRJ700, что позволило увеличить пассажировместимость на 16 пассажиров. Работы над самолетом начаты в 1999 году. www.airwar.ru/enc/aliner/crj900.html
На снимке Canadair CL-600-2D24 Regional Jet CRJ-900: