25 июля (до начала сентября) 1940 года, на аэродроме Каподичино проходил испытания Ro.63, показав даже лучшие характеристики чем немецкий Fi.156, управлял самолётом пилот Альдо Лигабо (Aldo Ligabo). Итальянские пилоты не скрывали своих лучших впечатлений от полётов на Ro.63 и ВВС стало рассматривать его в качестве основного кандидата на роль связного самолёта. Успех был немного омрачен ошибкой механика, в результате которой были незначительно повреждены фюзеляж и крыло.
www.airwar.ru/enc/other2/ro63.html
На снимке IMAM Ro.63:

25 июля 1940 года, первый полет морского дальнего разведчика МДР-7 с водохранилища закончился катастрофой. Летчик Т. В. Рябенко произвел взлет с малой нагрузкой, но на высоте около 100 м при повороте с набором высоты самолет скользнул на крыло в сторону поворота и разбился.

25 июля 1942 года, компания North American была уполномочена оснастить два Mustang двигателями Merlin 65, импортированными из Великобритании. Эти самолеты рассматривались достаточно отличными от существующей модели Mustang, и им дали новое обозначение XP-78.
Для переоборудования NAA выбрала два P-51 из партии непоставленных RAF Mustang IA, которыми повторно обладали USAAF с серийными номерами 41-37350 и 41-37421. Внутри компании NAA проект получил обозначение NA-101. В ходе работы над проектом обозначение этих двух самолетов изменили на XP-51B. Большую роль в переоборудовании самолетов сыграли ранние работы Rolls-Royce, хотя британская двигателестроительная фирма не участвовала в проекте.
Инженеры North American переместили воздухозаборник карбюратора в нижнюю часть капота двигателя, чтобы обеспечить нормальную работу карбюратора с восходящим потоком двигателя Merlin. Воздухо-воздушный радиатор охладителя был добавлен к группе радиаторов, расположенной внутри совкового воздухозаборника под фюзеляжем. Подфюзеляжная группа радиаторов была размещена заметно глубже чем прежде и имела остроугольный вход, расположенный в более чем двух дюймах от нижней стороны фюзеляжа. Были изменены створки подфюзеляжной системы радиаторов. Маслорадиатор из центральной части круглого радиатора охлаждающей жидкости переместили к кромке трубы и оснастили индивидуальным воздухозаборником с регулируемым входом. За радиатором охлаждающей жидкости разместили прямоугольный воздухо-воздушный радиатор охладителя. Выходной канал в хвостовой части получил большее сечение.
Из-за возросшей скорости и нагрузок потребовалось усиление планера. Были применены новые элероны и усиленные подкрыльные точки подвески, на которых появилась возможность размещения двух 1000 фунтовых бомб или двух топливных баков аналогичного веса. На самолеты установили новый четырехлопастный пропеллер Hamilton Standard Hydromatic диаметром 11 футов 2 дюйма с широкими лопастями. С самолетов полностью сняли все оборудование для установки двух синхронизированных 12,7 мм пулеметов и вооружение состояло только из четырех 12,7 мм пулеметов, установленных попарно в крыльях.
В августе 1942 года на основе оценочных данных NAA было заказано 400 P-51B. Заказ последовал еще до полета первого прототипа.
www.airwar.ru/enc/fww2/mustang3.html
На снимке XP-51B:

25 июля 1943 года, завершилась операция "Гоморра" по уничтожению города-порта Гамбурга- после двух ночных налетов и одного дневного. Гамбург был превращен в груды развалин. Огненный вихрь, бушевавший всю ночь на 25 июля, унес жизни более 50 000 жителей города. А началась она вечерам 23 июля 1943 года с налета более чем 800 бомбардировщиков (из них 125 "Стирлингов") . ПВО города была исключительно мощной и состояла из современных комплексов с широким использованием РЛС. В четверть первого ночи все РЛС обнаружения и наведения, а также локаторы ночных перехватчиков были ослеплены массой засветок на экранах. Дорогая и тщательно продуманная система ПВО перестала существовать. Этой лунной безоблачной ночью Королевские ВВС впервые применили в качестве средства подавления РЛС дипольные отражатели из алюминиевой фольги. Потери нападающих составили всего 12 самолетов, или полтора процента от принявших участие в налете.
www.bombenkrieg-gegen-hamburg.de/

25 июля 1944 года, состоялся первый полет Ла-7ТК (высотный Ла-7 ,"изделие 116") с включением турбокомпрессоров. К 11 августа в Горьком удалось сделать четыре полета и определить скоростные характеристики до высоты 8000 м, а также километраж у земли. Выше 8500 м подняться не удавалось из-за масляного голодания мотора. www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html
На снимке Ла-7ТК:

25 июля 1945 года, на Ла-7Р-2 установили двигатель РД-1ХЗ новой модификации. Двигатель оборудовали специальными пусковыми и сливными клапанами, ввели последовательное включение форсунок обоих компонентов топлива, существенно повышающее эффективность зажигательного факела и делающее запуск двигателя плавным, без удараНа этом самолете в период по 16 сентября 1945 г. было совершено 14 полетов. Из 49 пусков двигателя 8 произвели в воздухе, а 5 из них использовали для снятия площадок. За это время сменили четыре камеры двигателя и два насоса. РД-1ХЗ отказывал 23 раза, однако на долю зажигания пришлось только два отказа.Несмотря на все трудности, испытания все же удалось довести до конца. На Ла-7Р была получена максимальная скорость полета 795 км/ч на высоте 6300 метров
На снимке Ла-7Р: