25 июля 1987 года, катастрофа и авария двух самолётов Су-24, аэродром Жагань (Польша, СГВ), лётчики КЭ п/п-к Кравченко С.В. (ведущий) и КЭ л-т Брицын (ведомый), штурман л-т Зайцев.
При сборе звена на догоне ведомый на повышенной скорости столкнулся с самолётом ведущего. Удар пришёлся нижней частью фюзеляжа в район двигателей. Самолёт ведущего загорелся, экипаж благополучно катапультировался. Экипаж ведомого самолёта средствами спасения не воспользовался и погиб.

25 июля 2000 года, катастрофа "Конкорда" авиакомпании "Эр Франс" с серийным номером 203 и регистрационным кодом F-BTSC, построенного в 1975 году, в аэропорту имени Шарля де Голля.
Как обычно, на его борту находилось 100 пассажиров. 96 из них были немецкими туристами, летевшими в Нью-Йорк, чтобы там сесть на борт круизного лайнера и отправиться в сказочное кругосветное путешествие. Самолет налетал за свою долгую жизнь 11989 часов, что эквивалентно примерно четырем тысячам трансатлантических перелетов. В его баки было заправлено 95 тонн топлива. Вылет Нью-Йоркского рейса задержали на час шесть минут. Одной из причин задержки было то, что командир экипажа "Конкорда" потребовал заменить неисправный привод ковшового реверсера на двигателе номер два. В это время рядом совершил посадку "Боинг-747" с президентом Франции Жаком Шираком, прилетевший из Токио. Пока "Боинг" заруливал на стоянку, по полосе 26R разбегался авиалайнер DC-10 американской компании "Континентал Эйрлайнз". На разбеге от реверсера тяги одного из его двигателей оторвалась сорокасантиметровая металлическая полоска - жертвенная деталь, призванная защитить створку реверсера от износа. Абсолютно неопасное для DC-10 повреждение оказалось фатальным для следующего самолета, взлетавшего по той же полосе 26R. Этим самолетом и стал "Конкорд"...
Двигатели СПС вышли на форсаж, и скорость начала быстро расти. "Конкорд" пробежал по полосе уже около 1200 метров, набрав скорость 280 км/ч. Скоро летчики должны были начать отрыв. В этот момент левая тележка шасси переехала железку, лежавшую на бетоне. Пневматики колес и дефлекторы воды моментально "пошли вразнос". Большой обрывок шины массой около трех килограммов отлетел вверх и с силой ударил "Конкорд" по крылу, выбив из обшивки топливного бака кусок дюраля размером примерно 30х30 см, позже обнаруженный на полосе. В пробоину хлынуло топливо. Летчики, видимо, что-то услышали, но сначала не поняли, что происходит. К тому же, скорость отрыва была почти достигнута, и прервать взлет они уже не могли. Самолет промчался по полосе еще около 450 м и начал отрыв. В это время керосин, вытекавший из бака, вспыхнул от форсажной струи двигателя. На башне КДП это тут же заметили, прокричав пилотам по радио: "Вы горите!". "Конкорд" начало заносить влево: перегрелся и отказал ближайший к месту возгорания двигатель номер два. Перед самым отрывом поврежденная тележка шасси снесла габаритный фонарь на левой кромке ВПП.
К этому моменту опытный командир экипажа Кристиан Марти уже принял решение: разогнать самолет на трех двигателях и довернуть на полосу ближайшего аэропорта Ле Бурже. Даже с многометровым шлейфом огня "Конкорд" в принципе мог приземлиться - в этом случае у пассажиров появлялся шанс на спасение. Чтобы набрать максимально возможную скорость при неполной тяге, командир немного опустил нос "Конкорда". Скорость начала постепенно расти. И тут произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле. От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически "Конкорд" мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя "движками" разогнаться невозможно. Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины... О том, что было дальше, вы уже прочитали во вступительном абзаце. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Ресторан, на который упал "Конкорд", тоже выгорел полностью. Относительно малое число жертв на земле объясняется тем, что в момент катастрофы посетителей в ресторане было не много.

25 июля 2011 года, катастрофа вертолёта Ми-8, КВ Кохан В.С.
Экипаж выполнял полёт на облёт радионавигационных маяков по заявке чукотской тихоокеанской производственно-строительной компании. На борту находилось 2 пассажира и 3 члена экипажа. Вертолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку в 2км от п.Биллингс Чаунского р-на Чукотского АО. 3 человека погибло.
Предположительная причина: отказ двигателя. Вертолёт начал резко терять высоту и загорелся при ударе о землю. Командир и лётчик-штурман успели выбраться из горящего вертолёта до момента взрыва, остальные погибли на месте.
Вертолёт принадлежал АК "Чукотавиа".

26 июля 1918 года, первый английский истребитель Bantam I опытной серии поднялся в воздух. Прототип Bantam I сохранил базовую деревянную конструкцию, но размах его крыла сократился с 7,52 м до 6,10 м, а длина с 6,30 м до 5,61 м. Для оборудования Bantam I был выбран двигатель A.B.C. Wasp. Самолеты Bantam серийного производства имели ряд изменений, направленных, в основном, на улучшение противоштопорных характеристик прототипов. Размах крыла и площадь горизонтального оперения были увеличены, площадь киля уменьшена, а руля направления - увеличена www.airwar.ru/enc/fww1/fk23.html
На снимке BAT FK-23 Bantam:

26 июля 1925 года, первый полет опытного пассажирского самолета К-1 К.А.Калинина, пилоты С.А.Косинский и К.А.Калинин;


Дальнейшее развитие самолета:
К-2 В 1926 году тем же коллективом был создан однотипный с К-1 самолёт К-2. При его производстве широко применялся кольчугалюминий. Из-за этого машина получилась тяжёлой и дорогостоящей.
К-3 Следующим стал самолёт К-3, который во многом повторял базовый самолёт К-1. При его строительстве вновь преобладали дерево и полотно. Главное отличие К-3 от К-1 - иная планировка пассажирской кабины. К-3 является первым в СССР специализированным санитарным самолётом для перевозки лежачих больных и сопровождающего медицинского персонала.
К-4 Дальнейшим шагом ОКБ Калинина стал выпуск в 1928 году самолёта К-4. Он строился небольшой серией в трёх вариантах: пассажирском, санитарном и аэрофотосъёмочном. На самолёте К-4 «Червона Украина» лётчик М.А. Снегирёв и штурман И.Т. Спирин в 1928 году выполнили большой перелёт по маршруту Харьков–Москва–Иркутск-Москва-Харьков. Один экземпляр К-4 экспонировался в 1929 году на Международной авиационной выставке в Берлине.
К-5 Самую большую известность в СССР получил 9-местный самолёт К-5, выпущенный в 1929 году. Было построено 260 таких самолётов. На протяжении нескольких лет они были основными машинами на многих линиях Аэрофлота.
К-12 (ВС-2) К-12 (ВС-2) – бесхвостый самолёт с двумя двигателями М-22 (по 420 л.с. каждый), приблизившийся к схеме «летающее крыло», которую конструктор усиленно исследовал, отыскивая пути к созданию скоростного высотного самолёта. На воздушном параде 18 августа 1937 года полёт этого первого в мире бомбардировщика бесхвостой схемы вызвал большой интерес.
К-13 В те же годы (конец 30-х годов) строился и испытывался К-13 – двухмоторный бомбардировщик с бипланным хвостовым оперением

26 июля 1929 года, начались огневые испытания трехдюймовой авиационной пушки Курчевского, получившей обозначение АПК-1. Уже первые выстрелы показали, сколь значительное разрушающее воздействие на конструкцию самолета-носителя оказывает истекающая из казенной части орудия струя пороховых газов. Стало ясно, что для установки ДРП необходимо разработать специальный истребитель, имеющий повышенную прочность или скомпонованный по особой схеме. Задания на проектирование такого самолета получили конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А.Н.Туполевым, и Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ОГПУ, неофициальным техническим руководителем которого был Д.П.Григорович.
На снимке 76-мм авиационная динамореактивная пушка ДРП-76 конструкции Л.В. Курчевского, схема истребителя И-Z:

26 июля 1936 года, мировой рекорд высоты (11402 м) с грузом 1 т установил В.К.Коккинаки на ЦКБ-26 ОКБ С.В.Ильюшина с двигателями М-85;

26 июля 1938 года, состоялся первый полет "дублера" АНТ-42. С 28 июля по 1 августа проводились заводские испытания. Второй опытный самолет АНТ-42 "дублер", который должен был стать эталоном для серии, начали проектировать в апреле 1936 года. По сравнению с первым опытным самолетом в конструкцию "дублера" были внесены следующие изменения:
Частично переработана технология изготовления и конструкция стрингеров крыла, нервюр. Увеличена площадь щитков. Центроплан расширен на 100 мм, Сварные узлы лонжеронов центроплана заменены на механически обработанные из целых поковок. Фюзеляж расширили на 100 мм, стрингера фюзеляжа сделали из прессованных профилей, изменили заднюю часть фюзеляжа. Хвостовое оперение стало свободнонесущим. Изменены некоторые агрегаты системы управления. Изменены все приборные доски улучшен обзор, введен подсвет. Доработана система электроснабжения и распределения, проводка сделана полностью экранированной. Проведены изменения по составу радиосвязного и радионавигационного оборудования. Решено было заменить в носовой башне пушку ШВАК на спарку пулеметов ШКАС, аналогичная замена была проведена и в кормовой установке. Средняя верхняя огневая точка со ШКАС менялась на установку ТАТ с пушкой ШВАК. Люковая установка со ШКАС и оконная со ШВАК упразднялись. Подмоторные переводились со ШВАК на ШКАС. Командирская установка со ШКАС упразднялась. Несколько дорабатывалась система бомбардировочного вооружения.
К 1 января 1938 года работы по проектированию "дублера" были в основном закончены, за исключением систем оборудования. На 1 января 1938 года проектирование самолета было доведено до 95% технической готовности, постройка самолета -до 58%. В мае 1938 года постройка "дублера" была закончена.
www.airwar.ru/enc/bww2/ant42.html
На снимке ТБ-7 с моторами АМ-34ФРН: