27 июля 1935 года, прототип XP3Y самолета Consolidated PBY Catalina получил пробоину при посадке. Водонепроницаемые переборки спасли машину от затопления и ее отбуксировали на базу для ремонта. В ходе испытательных полетов был выявлен ряд проблем с устойчивостью и управляемостью машины, что потребовало внести в конструкцию доработки. Результаты испытаний на бомбометание, проведенных в мае - июне, оказались неудовлетворительными из-за плохой курсовой устойчивости и значительных нагрузок на руле направления. Пытались увеличить площадь руля, но это привело к еще большему возрастанию потребных управляющих усилий, и конструкцию снова переделали

27 июля (по 15 августа) 1935 года, начались государственные испытания цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана МК-1 (АНТ-22). При наружной подвеске данные несколько снизились: максимальная скорость у поверхности воды составила 205 км/час, крейсерская 180 км/час, практический потолок 2250 м.
Признавалось, что по своим мореходным качествам МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, способен взлетать и садиться в открытом море при волне до 1,5 метров и ветре до 12 м/сек. Одновременно, показатели скорости, потолка и дальности полета (1330 км) не отвечают требованиям времени. Предлагалось продолжить улучшения самолета, для чего установить более мощные двигатели М-34 РН или М-34ФРН. www.airwar.ru/enc/sww2/mk1.html
На снимке Мк-1 (АНТ-22):

27 июля 1936 года, первый полет легкого самолета с неубирающимся шасси АИР-12 ОКБ А.С.Яковлева с М-11, пилот Ю.И.Пионтковский; АИР-12 - двухместный гоночный самолет, предназначенный для полетов на дальность. Вся конструкция самолета была предельно облегчена для достижения наилучших результатов. Головки цилиндров двигателя М-11 без обтекателей, шасси убираемое в центроплан, колеса баллонные. Кабина летчика (задняя) расположена за крылом и закрыта узким фонарем, кабина пассажира - над крылом, верх ее прозрачный, заподлицо с фюзеляжем; на месте пассажира мог быть установлен дополнительный бензобак. Крыло стреловидное по передней кромке, с прямой задней кромкой. Самолет был выпущен в июле 1936 года и принимал участие в состязаниях того же года. 21 сентября летчик Ю.И.Пионтковский в ходе заводских испытаний выполнил на нем беспосадочный перелет Москва - Харьков - Севастополь - Харьков дальностью около 2000 км за 10 ч 45 мин летного времени. 24 октября 1937 года на этом же самолете с двигателем М-11Е в 150 л. с. летчица В.С.Гризодубова и штурман М.М.Раскова выполнили перелет Москва - Актюбинск (1444 км по прямой). Оба перелета были рекордами для этого класса самолетов. www.airwar.ru/enc/law1/air12.html
На снимке АИР-12:

27 июля 1936 года, неопытный второй пилот Полянин на ПС-9(АНТ-9) просчитался на посадке в Кулябе. Из-за поломки стоек шасси после долгой эксплуатации произошла катастрофа. Все находившиеся на борту погибли.

27 июля 1937 года, успешно испытан легкий самолет с автомобильным двигателем Г-23 конструктора В.К. Грибовского, пилот И.Д. Гродзянский;
Одной из главных причин, сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в СССР в середине 1930-х годов, считалось отсутствие маломощных авиадвигателей. В качестве решения проблемы предлагалось использовать автомобильные моторы, которые, будучи в 5-6 раз дешевле, чем М-11, потребляли к тому же значительно меньше топлива. Кроме того, весьма заманчивым представлялось использовать вместо высокооктанового и дорогого авиационного обычный автомобильный бензин. Однако существенным препятствием для установки автомоторов на самолеты являлся их слишком большой вес.
Попытки обойти это препятствие предпринимались неоднократно. В 1935 г. в Горьковском авиатехникуме ГВФ по проекту конструктора А.А. Смолина построили двухместный моноплан КСМ-1 ("Комсомолец-1"), оснащенный четырехцилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-А. Двигатель соответствующим образом был доведен и облегчен инженером Е.В.Агитовым на Горьковском автозаводе. В результате мощность возросла с 40 до 52 л.с. при общем весе 140кг.
Испытания КСМ-1 выявили реальную возможность установки автомобильного двигателя на самолете. Одновременно указывалось, что конструкция КСМ-1 перетяжелена, а это о привело к недостаточным значениям летных характеристик.
При утверждении отчета по испытаниям Начальник ВВС РККА Яков Алкснис предложил Главному Управлению авиапромышленности построить два новых самолета типа КСМ-1, при этом максимально облегчив конструкцию. В дальнейшем заказ переадресовали Осоавиахиму, один самолет построили и испытывали вплоть до аварии, случившейся в 1940 г. Принимая участие в доводке КСМ-1, Грибовский предложил свой вариант самолета с автомобильным двигателем, получивший обозначение Г-23 "Комсомолец-2". Самолет строился в специально созданном отделе Горьковского автозавода.
Г-23 в основном повторял более ранний Г-22, но в двухместном варианте и с некоторым увеличением размеров. Конструкция деревянная, часть крыла и рулевые поверхности оперения обшиты полотном. Кабины открытые, шасси неубираемое, с обтекателями на колесах.
www.airwar.ru/enc/law1/g23.html
На снимке Г-23бис:

27 июля 1937 года, приступили к наземным испытаниям самолета "Стрела" САМ-9. Испытания проводил летчик-испытатель А. Н. Гусаров, который в конце 1936 года перешел работать в ОКБ. Машина хорошо слушалась летчика, она бойко рулила на небольших оборотах мотора, легко разворачивалась, быстро набирала скорость и хорошо выдерживала "прямую" с поднятым хвостом. Доведя скорость самолета до 70-80 км/ч, летчик уверял, что машина "просится в воздух".
www.airwar.ru/enc/xplane/sam9.html
На снимке Сам-9 «Стрела»: