1 августа 1982 года, начаты испытания опытного самолета BAЕ 146-200;
BAe.146-200 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный английской корпорацией British Aerospace. Представляет собой удлиненный на 2,39 м вариант самолета ВАе.146-100, в отличие от которого может эксплуатироваться только с ВПП с твердым покрытием. Испытания опытного самолета начались 1 августа 1982 года. Поставки начались в июне 1983 года. В США самолет был сертифицирован в июне 1983 года. На основе пассажирского самолета был разработан грузовой вариант ВАе 146-200QT, имеющий с левого борта фюзеляжа за крылом открывающуюся вверх грузовую дверь размером 3,3 х 1,98 м. За счет усиления конструкции пола возможна перевозка грузов массой почти 13т. Грузовые варианты не строятся, а переоборудуются из пассажирских на американской фирме "Хайес Интернешнл". Существует административный вариант Statesman, рассчитанный на перевозку до 30 пассажиров. В 1986 году на основе самолета ВАе 146-200 фирма British Aerospace спроектировала модификацию ВАе 146-300 с еще более удлиненным фюзеляжем. Самолет оснащен стандартным комплексом авионики с электромеханическими средствами вывода информации. Выпускался серийно в 1983-1992 годах.
www.airwar.ru/enc/aliner/bae146-200.html
На снимке BAe-146-200A:

1 августа 1986 года, началась программа модернизации китайского самолета Q-5М Fantan, для чего с итальянской фирмой "Алениа" было подписано соглашение об установке на истребитель-бомбардировщик Q-5-II навигационно-прицельной системы, созданной для итало-бразильского истребителя-бомбардировщика АМХ. Первый самолет, переоборудованный из серийного истребителя-бомбардировщика, и получивший название А-5М, совершил первый полет 30 августа 1988 года. 17 октября того же года он был потерян в результате авиационной катастрофы. Второй прототип поднялся в воздух 8 марта 1989 года, а 19 февраля 1991 года его испытания успешно завершились. В дальнейшем самолет продолжал совершенствоваться. В 1992 году на нем установили новое катапультное кресло Мартин-Бейкер, контейнер с системой РЭБ фирмы "Алениа", двигатель WP6A III с ресурсом, увеличенным со 150 до 300 часов. www.airwar.ru/enc/attack/q5m.html
На снимке Nanchang A-5C Fantan:

1 августа 1986 года, был выполнен облет доработанной машины МиГ-29Э. В рамках научно-исследовательской работы по созданию интегрированного комплекса бортового оборудования истребителя МиГ-29 на основе цифровой вычислительной техники и мультиплексных каналов информационного обмена в середине 80-х гг. ММЗ им. А.И.Микояна подготовил самолет - летающую лабораторию МиГ-29 №211 (изд. "9-21", бортовой №11). На ней проводились испытания элементов бортового цифрового комплекса БЦК-29, в частности нового информационного комплекса высотно-скоростных параметров с автономными приемниками воздушного давления (для этого в носовой части самолета разместили несколько дополнительных ПВД), перспективного радионавигационного оборудования (в том числе радиотехнической системы дальней навигации "Сатурн"), а также каналов информационного обмена на основе волоконно-оптических линий связи.
www.airwar.ru/enc/xplane/mig29e.html
На снимке МиГ-29Э №211 (9-21/1, "Скиф", борт №21):

1 августа 1990 года, катастрофа самолёта Як-40.
Экипаж ошибся в определении своего положения и спрямил маршрут, чтобы выполнить заход на посадку в минимальное время из опасений быть обстрелянными с земли. Достигнув разрешенной для снижения высоты 3900м, экипаж самовольно продолжил его. Диспетчер не контролировал полет, а затем разрешил снижение до 3000м. При снижении в облаках в условиях дождя (видимость - 5000м) самолет столкнулся со склоном горы на высоте 2560м (263м ниже вершины) в 22км западнее Степанакерта, Нагорно-Карабахская АО, Армянская ССР. 46 человек погибло.
1 августа 1990 года, авария самолёта Ан-2Р в Читинской области, п.Усугли.
Экипаж выполнял полет по заявке Читинской авиабазы охраны лесов по маршруту Чита – Каштак – Усугли - Тунгокочен. Взлетная масса превышала допустимую на 150-200кг. При взлете с аэродрома Усугли скорость отрыва самолета на рубеже прекращения взлета не была достигнута. В нарушение РЛЭ экипаж взлет продолжил. Фактическая длина разбега составила 400м. Набрав высоту 100м, экипаж приступил к выполнению разворота, в процессе которого самолет начал терять высоту. При выполнении вынужденной посадки в болото самолет разрушился и сгорел.

1 августа 1990 года, авария самолёта МиГ-29УБ, лётчик-испытатель Квочур А.Н. и лётчик ВМФ.
При выполнении контрольного полета на малой высоте самолёт столкнулся с землёй. Лётчики успели катапультироваться.

1 августа 1995 года, первый испытательный полет транспортного самолета Ил-76МФ с двигателями ПС-90А, экипаж А.Н.Кнышова. Самолет был построен Ташкентским авиационно-производственным объединением им. В.П. Чкалова.
Ил-76МФ оснащен четырьмя двигателями ПС90А, имеющими уменьшенную шумность. Максимальная взлетная масса самолета составила 21 тыс. кг, максимальная скорость - 850 км/ч, посадочная скорость - 210 км/ч, крейсерская скорость - 780 км/ч. Практический потолок - 12000 м, практическая дальность полета на высотах 9000-12000 м с полезной нагрузкой 40 т - 5200 км. Самолет берет сразу два спасательных катера "Гагара", что в сочетании с увеличенной дальностью полета дает созданному АМПСК уже на базе этого самолета совершенно новые возможности.
www.airwar.ru/enc/sea/il76mdps.html
На снимке Ilyushin Il-76MF:

1 августа 2003 года, российские летчики В. Гуркин и А. Козаченко, выполнили серию рекордных полетов на истребителе-перехватчике МиГ-31, улучшив показатели высоты полета с грузом в 1 и 2 тонны
www.dinamika-avia.ru/mcenter/forum/detail.php?id=1139
На снимке В. Гуркин и А. Козаченко: