2 августа (с 24 июля) 1944 года, в НИИ ВВС завершились Государственные испытания Як-9ДД, летчики П.М.Стефановский, Ю.А.Антипов, ведущий инженер М.А.Пронин. По технике пилотирования Як-9ДД как более тяжелый и инертный несколько отличался от Як-9Д. Хотя длина разбега и взлетная дистанция увеличились, однако Як-9ДД мог взлетать с тех же полевых аэродромов, что и Як-9Д.В связи со значительным увеличением запаса горючего (по сравнению с Як-9Д более чем на 30%) дальность и продолжительность полета существенно возросли. Так, дальность полета до полного выгорания горючего на высоте 1000 м на 0,9 максимальной скорости увеличилась до1325 км, а в наивыгоднейшем режиме- до 2285 км. Продолжительность полета увеличилась соответственно до 2 час 22 мин и 6 час 31 мин (на 26% больше, чем у Як-9Д).
Большая дальность и продолжительность полета позволяли использовать Як-9ДД как истребитель сопровождения, а также для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу противника. Модификация произведена ОКБ в апреле 1944 года согласно постановлению ГКО от 20 февраля 1944 года. Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 года по сентябрь 1945 года. Всего построено 399 самолетов. wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/34/11.htm
На снимке Як-9ДД сер. № 09-82 в варианте истребителя сопровождения на государственных испытаниях в июле 1944 г. Внешне самолет почти неотличим от обычного Як-9М, но сверху у него в каждом крыле по четыре горловины топливных баков, а снизу четыре, а не два съемных листа на каждой консоли крыла. Кроме того хорошо видны профилированные в корневой части лопасти винта:

2 августа 1946 года, состоялся первый полет самолета "62Т". Заводские испытания, продолжавшиеся до 28 сентября 1946 года, проводили летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Марунов, ведущий инженер Морозов.
В октябре 1945 года прошел государственные испытания дальний бомбардировщик "62" 2хАШ-82ФН №714. Он показал на них хорошие летно-технические характеристики. Обнаружились, как всегда, и дефекты. Самолет отправили на завод для их устранения и предъявления машины на повторные испытания. В ОКБ сочли более целесообразным модернизировать "62" №714 в вариант дальнего торпедоносца, получившего обозначение "62Т".
Для этого в бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак емкостью 1020 л, - под центропланом сделали крепления для подвески двух торпед типа 45-36-АН, - поставили усиленное шасси, - усилили стойку хвостового колеса, - сняли АК-1 и поставили ГМК-2, - радиоприемник УС-3 заменили на УС-2 и т.д. "62Т" принял участие в ежегодном августовском авиационном параде.
www.airwar.ru/enc/sea/tu2t.html
На снимке Ту-2Т:

2 августа 1946 года, ВВС США объявили о принятии В-45 Tornado на вооружение и заказали серию из 96 машин
www.airwar.ru/enc/bomber/b45.html
На снимке North American B-45A Tornado:

2 августа 1947 года, Анды, Аргентина. Разбивается в горах самолет Avro Lancastian компании British South American Airways. Все 11 человек на борту погибают.

2 августа 1947 года, передали на госиспытания истребитель И-307 с двигателями BMW-003c. За время заводских испытаний, которые завершились 21 июня, самолет И-307 показал более высокие летные характеристики, чем серийный МиГ-9. Максимальная скорость полета составила 950 км/ч на высоте 3000 м. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,9 мин. После выполнения программы заводских летных испытаний самолет передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако они продолжались не долго, так как 19 августа самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Герой Советского Союза В.Г.Масич. www.airwar.ru/enc/fighter/i307.html
На снимке И-307 (ФФ):

2 августа 1947 года, передан на испытания экспериментальный вертолет "Ш" ОКБ Яковлева - первый советский вертолет соосной схемы.
До 1945-го конструкторское бюро Яковлева, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолет соосной схемы "ЭГ" - изделие "Ш" - явился их первым, чисто экспериментальным проектом. Сначала "бемовцы" построили небольшую летающую модель с соосными винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолета. Процент технической готовности первого варианта "Ш" к 1 января 1947 г. составил всего 60 процентов, а в середине года машина уже стояла в заводском цехе. Этот вертолет внешне отличался от того экземпляра, который вышел на летные испытания в следующем году - "ЭГ" имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 еще не был доведен, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности. Приказом МАП №226сс от 16 апреля 1947 г. предписывалось снять летные данные после испытаний уже в ноябре 1947-го. Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60 процентов.
Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 года. Их проводил летчик ЛИИ В.В.Тезавровский.