6 августа 1942 года, Постановления Государственного Комитета Обороны
№ 2141 « О мероприятиях по обеспечению нормальной работы Уральского алюминиевого завода в августе 1942 года и доведению производства алюминия в сентябре на полную мощность завода».
№ 2143 « О графике выпуска самолетов и моторов заводами Наркомавиапрома в августе 1942 года.
№ 2144 « О средствах обеспечения самолетовождения».
№ 2145 « О самолете Як-7 с увеличенной дальностью».

6 августа 1943 года, армии США поставили первый YP-61, а последний поступил к сентябрю 1943 года. Внешне YP-61 немного отличались от первых опытных образцов XP-61. Главным различием была замена двигателей - двигатели Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp заменили на Pratt&Whitney R-2800-10.
Летные испытания YP-61 выявили проблему с надфюзеляжной турельной установкой, которая всякий раз при перемещении (поднятие стволов или вращение) вызывала серьезный хвостовой бафтинг. Проблема была настолько серьезной, что рассматривался вариант полного удаления турельной установки. Для решения проблемы предлагалось добавление маленьких аэродинамических поверхностей поверх стволов пулеметов, снятие двух пулеметов и усиление конструкции турельной установки. Самым простым решением была установка неподвижной турельной установки, стреляющей только вперед. На нескольких YP-61 в надфюзеляжной турельной установки по два пулемета. Полностью проблему бафтинга решили только на серии P-61A, сняв турельную установку. YP-61 первоначально не имел бортового радара, но к моменту начала серийного производства P-61A должен был быть готов радар SCR-720 - серийная версия SCR-520 с улучшенными данными. Все YP-61 в соответствии с основным назначением были полностью окрашены в черный матовый цвет, что и привело к получению прозвища Black Widow ("черная вдова" - североамериканский ядовитый паук-птицеед). airspot.ru/catalogue/item/northrop-y-x-p-61-black-widow
На снимке YP-61 и P-61A (с и без НТУ):

6 августа (с 28 июля) 1943 года, в НИИ ВВС завершились государственные испытания И-230 (МиГ-3У). Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер капитан А.С.Розанов и летчик-испытатель подполковник В.И.Хомяков.
За время госиспытаний на самолете И-230 было выполнено 23 полета, в том числе 10 высотных, с общим налетом 15 час. 26 мин. Была получена максимальная скорость 656 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м. Полеты на потолок выполнялись на номинальном режиме с площадками для охлаждения мотора. Маневренность истребителя оценивалась на высоте 8000 м: левый вираж составлял 37 с, правый - 35 с; боевой разворот как левый, так и правый - 22 с, при этом самолет набирал 400-450 м.
По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота слала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной.
www.23ag.ru/html/mig_3u.html
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20382.htm
На снимке И-230 (МиГ-3У):

6 августа 1943 года, в Мэлтоне через 26 месяцев после прибытия чертежей в Канаду, взлетел первый "Ланкастер" В Х канадской постройки. На нем стояли паккардовские моторы "Мерлин" 38. После первых 75 самолетов перешли на "Мерлин" 224. Стандартный "Ланкастер" X имел увеличенный бомбоотсек под 3632-кг бомбу и верхнюю турель с двумя 12,7-мм пулеметами. Производство "Ланкастеров" было организовано в Канаде для нужд английских королевских ВВС и по настоянию британского правительства. Этот проект впервые был обсужден в начале 1942 года. С помощью канадского правительства "Нэйшнл стил корпорейшн оф Канада" организовала с "Виктори эйркрафт" на новом заводе в Мэлтоне (Онтарио) выпуск "Ланкастеров" в варианте, подобном Мк III, но обозначенном Мк Х из-за отличий в оборудовании. Поздние самолеты канадской постройки имели турель "Мартин", также принятую для "Ланкастеров" VII английского выпуска. Канадские "Ланкастеры" перелетали через Атлантику, чтобы участвовать в операциях английских ВВС. Первые самолеты прибыли 17 сентября 1943 года. www.airwar.ru/enc/bww2/lankast.html
На снимке Lancaster Mk.X:

6 августа 1944 года, Постановления Государственного Комитета Обороны
№ 6323 « О плане распределения радиолокационных изделий, изготовляемых в Ш квартале 1944 г. на заводах Наркомэлектропрома, Наркомсудпрома и Наркомавиапрома».
№ 6327 « Об обеспечении производства аэрофотоматериалов и кинопленки в Ш квартале 1944 года».
№ 6339 « О ремонте самолетов, авиационных моторов и материально-техническом обеспечении ВВС КА, АДД, ВВС ВМФ и ГВФ в Ш квартале 1944 года».

6 августа 1944 года, майор Джордж Предди (George Preddy) из 352-й FG установил рекорд среди пилотов союзников на Европейском ТВД по числу побед в ходе одного вылете - шесть побед. Майор Предди стал самым результативным пилотом USAAF на Mustang Р-51D. Из общего количества побед (26,83) 23,83 он одержал на Р-51. Несколько пилотов Mustang стали "асами одного дня", одержав в ходе одного вылета по пять побед: лейтенант Уильям Байер (William R. Beyer) из 361-й FG, капитаны Уильям Вайснер (William T. Whisner) и Дональд Брайен (Donald S. Bryan) из 352-й FG, лейтенант Клод Креншоу (Claude J. Crenshaw) из 359-й FG, капитан Карсон (L. K. Carson) из 357-й FG, лейтенант Дэниел (J. S. Daniel) из 339-й FG, капитан Уильям Хоуди (William J. Hovde) из 355-й FG и капитан Чарльз "Чак" Егер (Charles E. "Chuck" Yeager) из 357-й FG.
На снимке майор Джордж Предди и его Mustang Р-51D: