16 февраля 1952 года, доработанный форсажными камерами самолет МиГ-17Ф www.airwar.ru/enc/fighter/mig17f.html начал Государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Проводили их летчики института А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечал: "Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою".
Для МиГ-17Ф (СФ) в ОКБ-155 под руководством А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме "максимал" диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме "форсаж" - 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем - 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1А примерно на 25%. Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской No.53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г машина была готова.
На снимке прототип МиГ-17Ф (СФ), установка двигателя ВК-1Ф, кабина:

16 февраля (начались 25 декабря 1953 года) 1954 года, завершились государственные испытания Як-25Р www.airwar.ru/enc/spy/yak125.html . На этом этапе ведущими по машине были инженер О.Н. Ямщикова, летчики B.C. Котлов и В.Н. Махалин, штурманы Житник и Сбоев.
На саратовском заводе построили малую (всего 10 самолетов) серию Як-25Р с двумя фотокамерами АФА-33М и АФА-39М.
На снимке Як-25Р:

16 февраля 1955 года, состоялся первый полет перехватчика И-370 ОКБ "МиГ" www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviac...yi-istrebitel-i.html летчик-испытатель Ф.И. Бурцев; www.airwar.ru/enc/fighter/i370.html
Опытный самолёт И-370 (И-1) был построен в мае 1954 года и долго стоял на приколе, пока в сентябре на него не установили двигатель ВК-7Ф с 25-часовым ресурсом. Первый полёт самолёта задерживался из-за испытания двигателя на летающей лаборатории Ту-4. Лишь 16 февраля 1955 года летчик-испытатель Ф.И.Бурцев выполнил на нём первый полёт. Всего было выполнено 13 полетов. В ходе испытаний самолёта И-370 (И-1) была достигнута максимальная скорость 1452 км/ч. Испытания не выявили улучшения характеристик по сравнению с МиГ-19С. В отличие от МиГ-19 на И-370 (И-1) был установлен подвижный стабилизатор с рулем высоты. При отклонении стабилизатора его руль высоты отклонялся в ту же сторону, но на больший угол. Двигатель с регулируемые соплом крепился к раме, к которой также стыковались головная и хвостовая части фюзеляжа. На земле запуск производился от аэродромного источника электроэнергии. Общий запас горючего составлял 2025 литров и размещался в трех фюзеляжных и двух подвесных баках.
На снимке И-370 (И-1):

16 февраля 1955 года, совершил первый полет второй опытный самолет ТУ-"95-2» crimso.msk.ru/Site/Arts/Art2149.htm (командир - М Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолетов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т. е дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км. Напомню, что первый полет бомбардировщика Ту-"95-1" состоялся 12 ноября 1952 г (командир корабля - А.Перелет). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Для сравнения, техническая (т.е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В Стратофортресс, также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч. В августе 1955 г в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95 www.airwar.ru/enc/bomber/tu95.html , отличавшийся от самолета "95-2" фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета - 12 100 км.
Много фотографий Ту-95: militaryrussia.ru/forum/viewtopic.php?p=70160
На снимке Ту-95II, переоборудованный под летающую лабораторию Ту-95ЛЛ:

16 февраля 1956 года, состоялась торжественная церемония выкатки первого YF-104 из сборочного цеха. airspot.ru/catalogue/item/lockheed-f-104a-c-starfighter
На фото исторический момент представления YF-104:

16 февраля 1966 года, катастрофа самолёта Ил-14, Коми АССР, 70км севернее Печоры.
Самолет выполнил первый рейс на Воркуту после проведенного в Сыктывкаре периодического техобслуживания и возвращался обратным рейсом. В полете возник задир и прогар поршня главного шатуна правого двигателя, начальную стадию которого экипаж не обнаружил. В результате работы двигателя в этих условиях примерно через час после взлета произошел обрыв цилиндра № 5 с последующим пожаром в мотогондоле. Несмотря на то, что двигатель был выключен, а винт зафлюгирован, из-за перегорания жгута электромеханизма экипаж не смог закрыть юбки капота мотогондолы, и вентиляция подкапотного пространства горящего двигателя скоростным напором продолжалась.
В результате проведенное экипажем полное использование системы пожаротушения оказалось неэффективным. Экипаж пытался дотянуть до аэропорта Печоры, затем до ближайшего болота, но продолжавшийся пожар разрушил узлы крепления двигателя и он отвалился. Самолет перевернулся через левое крыло и упал в лес. Все 35 человек погибли.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: причина отказа двигателя - задир и прогар поршня главного шатуна - конструктивный недостаток двигателя АШ-82Т.