Подробный разбор по теме в нашем закрытом телеграмм канале ВЭД Логика. В чате можно задать вопрос, посоветоваться с экспертами, поделиться новостью.
В ходе годичного расследования, проведенного NTSB в январе 2025 года в связи со столкновением в воздухе регионального реактивного самолета и вертолета армии США, было подготовлено обширное заявление о вероятных причинах и 52 рекомендации, касающиеся новых и ранее выявленных рисков, многие из которых связаны с глубоко укоренившимися системными проблемами FAA, которые привели к несчастному случаю со смертельным исходом.
Сотрудники NTSB и три члена правления, участвовавшие в расследовании, согласились на заседании правления 27 января, что авария была вызвана множеством факторов, в том числе тем, что FAA установило маршрут полета вертолета в непосредственной близости от траектории захода на посадку в Национальном аэропорту Вашингтона имени Рональда Рейгана (DCA).
Неспособность FAA проанализировать и оценить маршруты движения своих вертолетов также сыграла ведущую роль, как и чрезмерная зависимость от визуального разделения, что позволяло воздушным судам двигаться быстрее, чем при соблюдении заданного диспетчером интервала. На первый план также вышли недостаточный штат диспетчеров FAA и процедуры оценки рисков. NTSB также обратило внимание на неправильные процедуры визуального разделения пилотов вертолетов и на то, что армия не обратилась к пилотам и не сообщила им об известной проблеме с барометрическими высотомерами на некоторых вертолетах.
NTSB, который в ближайшие недели опубликует свой окончательный отчет, одобренный членами правления, подкрепил подробную вероятную причину столь же длинным списком сопутствующих факторов и 74 соответствующими выводами.
“Это было одно из самых сложных расследований в истории NTSB”, — заявила председатель NTSB Дженнифер Хменди в конце однодневного заседания правления.
В ходе расследования было вынесено 52 рекомендации, в том числе две рекомендации, выпущенные в марте 2025 года, которые предусматривали прекращение всех, кроме необходимых, вертолетных полетов вблизи DCA. В ответ FAA ввело временный запрет.
23 января оно ввело постоянные ограничения, которые касались рекомендаций 2025 года.
В 50 новых рекомендациях основное внимание уделяется другим вопросам FAA. Одной из основных тем является пересмотр обучения и процедур управления воздушным движением, как в целом, так и для управления вертолетами вблизи крупных аэропортов, с уделением большего внимания выявлению и минимизации рисков.
FAA также необходимо более эффективно использовать данные о безопасности полетов. Расследование правления показало, что FAA недостаточно эффективно анализирует свои данные для последовательного снижения рисков и недостаточно адекватно делится ими, чтобы другие заинтересованные стороны, включая NTSB, могли восполнить пробелы.
«Многочисленные источники данных предоставили доказательства риска столкновения в воздухе между самолетами и вертолетами в [DCA], в том числе при заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 33, перед этой аварией; однако ограниченный доступ к объективным и субъективным данным о близости и их использование препятствовали заинтересованным сторонам в промышленности и правительстве выявлять опасности и снижать риск» — говорилось в одной находке.
Агентству также было рекомендовано усовершенствовать системы предупреждения столкновений в воздухе и рассмотреть возможность модернизации всего парка самолетов.
Рекомендации для армии США и Военного министерства направлены на улучшение подготовки пилотов, анализ данных о безопасности полетов и обеспечение того, чтобы военные самолеты использовали ADS-B и имели эффективные дисплеи в кабине для повышения ситуационной осведомленности.
«Армейские системы оповещения пилотов о безопасности полетов использовались недостаточно эффективно и не предоставляли организации информации о близких столкновениях армейских вертолетов с другими воздушными судами, которые, как позже выяснилось, происходили часто», — говорится в отчете NTSB.
«Процесс выделения военными ресурсов на управление авиационной безопасностью не обеспечил создания надежной системы управления безопасностью полетов вертолетов в районе Вашингтона, округ Колумбия», — установили следователи.
Click here to preview your posts with PRO themes ››
Рейс 5342 авиакомпании PSA Airlines, MHIRJ CRJ-700, выполнял последний заход на посадку к взлетно-посадочной полосе 33 DCA, наименее используемой из двух коммерческих взлетно-посадочных полос DCA, когда 29 января 2025 года столкнулся с армейским самолетом Sikorsky UH-60L Black Hawk, летевшим на юг по вертолетному маршруту № 4. После закрытия вертолетный маршрут проходил примерно в 100 футах от предполагаемого маршрута прибытия воздушного судна. Экипаж вертолета запросил визуальное разделение, но, по-видимому, так и не увидел региональный реактивный самолет.
Местный диспетчер, обслуживающий как коммерческие, так и вертолетные перевозки, которые, по мнению следователей NTSB, были неприемлемыми, исходя из интенсивности движения и опубликованных процедур FAA, одобрил запрос на визуальное разделение. Но диспетчер так и не подтвердил, что он и армейский экипаж говорили об одном и том же воздушном судне. Он также не сообщил пилотам региональных самолетов, что вертолет следовал по маршруту 4 и должен был пересечь их траекторию захода на посадку.
Все 64 человека на борту CRJ и все трое в вертолете погибли.
Расследование NTSB выявило серьезные проблемы в FAA. Агентство располагало многочисленными надежными источниками данных, основанными на многочисленных отчетах заинтересованных пилотов, которые указывали на значительный риск, связанный с эксплуатацией вертолетов в районе DCA. Диспетчеры высказывали аналогичные опасения, как и группа по эксплуатации вертолетов, которая рекомендовала изменить некоторые маршруты.
Несмотря на тревожные сигналы, FAA ничего не предпринимало до тех пор, пока не произошла авария, что вызвало значительное недовольство NTSB.
“Данные были в наличии”, — сказал Хменди. “Это можно было предотвратить на 100%”.
Обширный список рекомендаций легко превосходит результаты других громких авиационных расследований. В ходе расследования NTSB авиакатастроф ValuJet, выполнявших рейс 592 в 1996 году, и Colgan Air, выполнявших рейс 3407 в 2009 году, были даны 27 новых рекомендаций, которые привели к серьезным реформам FAA.
В то время как последние рекомендации NTSB дают FAA больше поводов для размышлений, последствия аварии вызвали несколько серьезных изменений в агентстве.
FAA снизило количество прибытий в DCA, прислушавшись к обращению диспетчеров 2023 года, которое руководство проигнорировало.
Агентство также отменило свое многолетнее возражение против введения ADS-B, несмотря на неоднократные призывы NTSB.
Член правления Майкл Грэм подтвердил позицию правления в ходе заседания, подчеркнув, что технология сама по себе не приведет к повышению безопасности операций.
“Я верю в систему ADS-B, но я верю только в том случае, если мы делаем это правильно”, — сказал Грэм, назвав ключевым фактором интеграцию кабины пилотов, основанную на эффективных визуальных и слуховых сигналах пилота. “Просто иметь это в [самолете] бесполезно».
FAA также объявило о реорганизации, на которую, по-видимому, частично повлияло происшествие с DCA. Новая структура вводит систему управления авиационной безопасностью (SMS), которая централизует деятельность в области SMS, которая ранее осуществлялась в рамках пяти различных направлений деятельности.
Неэффективный процесс отправки SMS-сообщений, особенно в рамках организации воздушного движения, помог подготовить почву для столкновения в воздухе, поскольку маршруты движения вертолетов и связанные с ними сообщения о безопасности полетов не были помечены как представляющие значительный риск.
В то время как члены правления Хменди, Грэм и Тодд Инман приветствовали изменения FAA, правление обвинило агентство в том, что оно не проявило большей активности.
“Мы должны быть недовольны”, — сказал Хменди. “Честно говоря, действия должны быть предприняты до того, как погибнут люди”.