Отчет APRA основан на некорректных компараторах и игнорирует долгосрочные тенденции к задержкам

Томас Рейнерт, старший вице-президент IATA по внешним связям

На недавней конференции IATA «Wings of Change Europe» в Брюсселе генеральный директор IATA Вилли Уолш объяснил, что в соответствии с регламентом ЕС-261 о правах авиапассажиров пассажиры на самом деле хотят путешествовать по максимально низкому тарифу, прибывать вовремя и иметь возможность выбирать, добавлять какие-либо товары или нет. И он утверждал, что политические решения в отношении ЕС-261, по-видимому, основаны на эпизодах, а не на данных.

В недавнем документе, касающемся EU261, опубликованном Ассоциацией активистов за права пассажиров (APRA), коалицией компаний, подающих иски о компенсации авиакомпаниям, предпринята попытка представить некоторые данные в ходе обсуждения, но это глубоко ошибочный анализ. Они опираются на нереалистичные предположения, приводя цифры, которые противоречат собственным данным Европейской комиссии, и используют ошибочное сравнение с США, чтобы предположить успех там, где его нет.

Мы решительно отвергаем выводы, содержащиеся в их статье, и ниже мы развенчаем мифы, содержащиеся в анализе APRA.

1. Миф о стоимости: Опровергая цифру в 1,73 евро данными Комиссии

Утверждение APRA о том, что расходы на соответствие требованиям ЕС-261 составляют всего лишь «1,73 евро на пассажира», создает опасную иллюзию доступности. Это прямо противоречит собственной оценке воздействия Европейской комиссии, проведенной Steer.

• Реальная стоимость: Исследование Steer подтверждает, что затраты на соблюдение требований значительно выше — по оценкам, по состоянию на 2018 год они составляют более 4,40 евро на пассажира — и ежегодно увеличиваются. Действительно, в оценке воздействия, сопровождающей предложения Комиссии на 2023 год, прогнозируется, что к 2025 году расходы авиакомпаний ЕС-261 достигнут 8 миллиардов евро, что составит 8 евро на каждого из 1 миллиарда пассажиров, пользующихся преимуществами подключения к Единому авиационному рынку.
• Эффект «айсберга»: данные APRA не учитывают огромное финансовое бремя, связанное с «заботой и помощью» (гостиницы, транспорт во время внешних сбоев, таких как забастовки сотрудников УВД), и административные издержки, связанные с обработкой претензий. Для региональных перевозчиков, у которых средние тарифы низкие, единовременная компенсационная выплата может превышать 500% от выручки от продажи билетов, что является непропорционально большим штрафом, который угрожает подключению.

2. Миф об эффективности: Задержки увеличились, а не уменьшились

APRA утверждает, что в ЕС-261 «существенно сократились задержки». Однако долгосрочные данные рисуют иную картину. Если бы регулирование было основным фактором пунктуальности, мы бы наблюдали устойчивую тенденцию к снижению числа сбоев с 2004 года. Мы этого не делаем.

• Регулирование не может регулировать пропускную способность: с момента введения EU261 средние минуты задержки на рейс в Европе колебались в зависимости от объема перевозок и пропускной способности центра УВД, а не от регулирования. И снова исследование Steer противоречит документу APRA, показывающему, что задержки и перебои в работе увеличились даже после решения Суда по делу Sturgeon, который установил право на компенсацию в связи с длительными задержками.
• Тенденция к увеличению: Вопреки заявлениям APRA, данные Евроконтроля указывают на то, что в последние годы задержки увеличились из-за фрагментации воздушного пространства и сокращения пропускной способности. Наказание авиакомпаний за эти системные сбои в инфраструктуре не улучшило ситуацию, доказав, что EU261 — это налог на операции, а не мера по исправлению пунктуальности.

3. Ошибка сравнения: почему сравнение с США не работает

В документе APRA лучшие показатели ЕС объясняются исключительно регулированием, в сравнении с США. Сравнение Европы и США некорректно из-за различий в погодных условиях (сильные конвективные штормы/метели в аэропортах США) и организации воздушного движения, а также из-за других факторов.

4. Оперативная реальность

APRA утверждает, что EU261 «поощряет выполнение рейсов». На самом деле это искажает процесс принятия решений.

• Край пропасти: жесткий трехчасовой лимит вынуждает операционные центры отдавать предпочтение рейсам, приближающимся к пределу действия штрафных санкций, перед рейсами, которые уже задерживаются, исключительно для уменьшения финансового ущерба, а не для повышения удобства пассажиров.
• Внутренняя мотивация: авиакомпаниям не нужно угрожать, чтобы они выполняли рейсы вовремя. Приземленный самолет приносит нулевой доход. Отрасль и так чрезмерно мотивирована к полетам; EU261 просто истощает ресурсы, необходимые для инвестиций в устойчивость.

Вывод

Несмотря на свое название, APRA на самом деле не является представителем путешествующей публики. Это организация, представляющая интересы компаний, которые зарабатывают деньги на системных проблемах и сбоях в европейской авиационной системе, многие из которых – в частности, задержки в управлении воздушным движением – находятся вне контроля авиакомпаний. Эти исковые заявления являются симптомами проблем с EU261. Они получают долю от суммы, которая выплачивается 1% пассажиров, серьезно пострадавших в результате задержек/отмен рейсов и имеющих право на компенсацию в соответствии со статьей 261. Их мотивацией является не улучшение работы европейской авиационной системы, а увеличение суммы выплачиваемой компенсации. Более того, в отличие от юридических фирм и других организаций, которые предоставляют консультации пассажирам и распоряжаются деньгами от их имени, «фермы претензий» полностью не регулируются, и этот пробел европейским институтам до сих пор не удавалось устранить.  

Политика ЕС должна основываться на точных данных, а реформа ЕС-261 должна основываться на оперативной реальности и тщательном анализе, показанном в исследовании Steer, а не на выборочном моделировании, представленном в документе APRA. Мы настоятельно призываем политиков признать, что карательное регулирование и взыскание денег с авиакомпаний не решили проблему задержек рейсов — это могут сделать только инвестиции в инфраструктуру и единая европейская реформа воздушного движения.

Эта статья является переводом статьи, размещённой на официальном сайте Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (www.iata.org).