Проблема загрязнения металлических деталей порошком, возникшая у Pratt & Whitney, затрагивает сотни двигателей PW2000 на самолетах Boeing 757 и C-17, для чего потребуются инспекции, предписанные FAA, но прогнозируемые последствия не так сильно скажутся на работе, как аналогичные проблемы на самолетах PW1000G.
Проект директивы FAA по летной годности (AD), который будет опубликован 2 июня, подробно описывает проблему. В объявлении, основанном на сервисных бюллетенях Pratt, выпущенных в 2024 году, содержится призыв к проверке некоторых дисков первой ступени турбины высокого давления (HPT) и ступиц турбин, которые, возможно, содержат загрязненный металлический никелевый порошок (PM), введенный в процессе производства. В документе также перечислены 15 конкретных деталей по серийным номерам — все уплотнения HPT, — которые должны быть сняты с эксплуатации.
В директиве говорится, что проверки могут проводиться “поштучно” или при разборке поврежденной секции двигателя во время капитального ремонта.
До сих пор ограничения на срок службы деталей не были затронуты, а интервалы проверки не были сокращены, что означает, что, в отличие от деталей турбовентиляторного двигателя с редуктором PW1000G (GTF), имеющих те же проблемы, для соответствия требованиям не требуется внепланового демонтажа двигателя.
“Это объявление соответствует предыдущим сервисным бюллетеням, предоставляемым эксплуатантам, и требует проверки определенных компонентов, которые первоначально поставлялись в качестве запасных частей”, — сказал представитель Pratt в интервью Aviation Week. “Проверки будут проводиться во время плановых ремонтов. Никаких новых ограничений на срок службы деталей нет, и заземление не потребуется”.
Не сразу стало ясно, сколько проверок было проведено.
В эксплуатации остаются около 1550 двигателей серии PW2000, все они установлены на двухмоторных самолетах 757 и четырехмоторных военно-транспортных самолетах C-17, согласно базе данных Aviation Week Network Fleet Discovery. Около 1130 из них эксплуатируются в США.
Военное обозначение PW2000 — F117. Проблема с PM затрагивает 484 двигателя в США, говорится в проекте объявления. В нем не приводятся подробные сведения о последствиях для глобального автопарка.
Военно-воздушные силы США (USAF), располагающие 230 самолетами C-17, и Delta Air Lines, располагающие 106 самолетами Боинг-757, эксплуатируют самые крупные пострадавшие авиапарки, показывает Fleet Discovery. Самому молодому 757-му самолету Delta, оснащенному двигателем PW2000, исполнилось 20 лет.
В феврале ВВС США направили запрос на сотрудничество с промышленностью для разработки нового двигателя весом от 30 000 до 50 000 фунтов. диапазон тяги для использования на еще не разработанном среднеразмерном воздушном транспорте и для модернизации C-17. “Поскольку C-17 будет оставаться основой стратегических воздушных перевозок ВВС, по крайней мере, в течение следующих трех десятилетий, модернизация существующих двигателей F117 (PW2040) может принести пользу”, — говорится в описании проекта.
Ни Delta, ни Центр управления жизненным циклом ВВС США не ответили на запрос Aviation Week.
На деталях, загрязненных ТЧ, образуются трудно обнаруживаемые трещины, которые могут быстро увеличиваться. Для обеспечения того, чтобы детали не выходили из строя, требуются специальные проверки, а в некоторых случаях и более короткие, чем ожидалось, интервалы проверки.
Компания Pratt обнаружила проблему загрязнения, которая затрагивает некоторые детали, изготовленные с 2015 по 2021 год, в рамках расследования поломки двигателя Airbus A320 Vietnam Airlines IAE V2500 в 2020 году. Компания Pratt является партнером IAE.
По мере того, как компания Pratt расширяла свой анализ производственных отчетов и данных о новых проверках, она расширила перечень затронутых деталей и типов двигателей. Семейство PW1000G демонстрирует наибольшую эффективность в эксплуатации: до 2026 года будет поставлено на землю 300 или более самолетов A320neo и A220, поскольку операторы ожидают двигатели, с которыми проводятся ремонтные работы.
Время простоя PW1000Gs от крыла к крылу составляет 250 дней и более, в основном из-за ограниченного числа мастерских, которые могут проводить специализированные проверки, и нехватки доступных запасных частей. Это касается и других типов двигателей, включая V2500 и F135, которые используются в двигателях Lockheed Martin F-35, хотя поломки, связанные с ТЧ, в значительной степени повлияли на парк PW1000G.
В начале прошлого года операторы PW2000 были проинформированы о том, что некоторые из их комплектующих при производстве могут быть загрязнены ТЧ. В мае 2024 года компания Pratt опубликовала рекомендованный план. Проект объявления основан на плане производителя.
Тем временем усилия производителя двигателей по минимизации сбоев в работе PW1000G, связанные с его планом управления автопарком PM, продолжают приносить свои плоды. По словам Криса Калио, генерального директора Pratt parent RTX, время простоя постепенно сокращается благодаря увеличению выпуска запасных частей, усовершенствованиям процессов первоначальной разборки и последующей сборки, а также некоторым новым разработкам в области ремонта.
“Мы видим, что сроки выполнения работ сокращаются”, — сказал Калио на недавней конференции инвесторов Bernstein. “Мы сократили их примерно на 10%”.
Первоначальные прогнозы Pratt на 2023 год предполагали, что сроки выполнения работ составят около 300 дней — и эта цифра оказалась точной. Количество наземных воздушных судов (AOG) достигло своего пика в начале 2024 года и составило около 650, в основном A320neo, и достигло примерно 300-350, где, как ожидается, оно останется до 2026 года.
Общая стоимость внеплановых работ, запчастей и связанных с ними компенсаций операторам оценивается в 6-7 миллиардов долларов для RTX и партнеров GTF, разделяющих риски. “Технические и финансовые перспективы, которые мы закладываем в план управления автопарком, остаются неизменными», — сказал Калио.
Calio выразил некоторую надежду на то, что Pratt сможет снизить показатель AOG за счет того, что двигатели будут еще быстрее поступать в магазины.
“Развитие ремонтных работ было для нас еще одним приоритетом, мы продолжали использовать детали, которые ранее были утилизированы, в тех случаях, когда вам потребовалась бы новая деталь, и разрабатывали ремонтные работы, чтобы лучше восстанавливать эту деталь с точки зрения сроков выполнения работ”, — сказал он. “Нам нужно продолжать следить за потоком материалов в наших цехах. Когда это произойдет, наши команды смогут значительно сократить время выполнения работ при выполнении больших объемов работ. Команды продолжают изучать наши процессы и совершенствуются в использовании тайм-аутов”.