...
Главная Новости Работа бортового самописца дает надежду на прогресс расследования air india

Работа бортового самописца дает надежду на прогресс расследования air india

от admin

Спустя две недели после того, как Boeing 787 авиакомпании Air India разбился вскоре после взлета недалеко от Ахмадабада, Индия, эксперты по авиационной безопасности сосредоточились на двух вопросах: что привело к первой катастрофе Boeing 787 со смертельным исходом и почему следователи так медленно раскрывают соответствующие подробности.

Мало что известно об обстоятельствах, связанных с аварией 12 июня, и большая часть того, что стало достоянием общественности, стало известно благодаря видеозаписям, размещенным в Интернете. Индийское бюро по расследованию авиационных происшествий (AAIB), которое, согласно стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO), возглавляет расследование, опубликовало несколько важных технических подробностей о полете и о том, что обнаружили обломки самолета. И это несмотря на то, что на месте происшествия проводится уборка — шаг, который указывает на то, что критическая фаза исследования на месте продолжается.

  • Индийская AAIB опубликовала несколько подробностей за первые две недели работы зонда, несмотря на помощь ведущих исследователей
  • Обработка данных бортовых самописцев началась 25 июня

26 июня появились признаки прогресса. AAIB подтвердила, что 24 июня, более чем через неделю после того, как каждый из них был извлечен из-под обломков, два блока речевого и цифрового самописца полетных данных, установленных в кабине пилота, были перенесены с места происшествия в недавно открытую лабораторию в Нью-Дели. Агентство не объяснило причину задержки.

По словам AAIB, извлечение данных с одного из устройств началось в течение суток. Эта новость дает надежду на то, что первые важные подробности о происшествии вскоре могут быть обнародованы или, по крайней мере, доведены до сведения ключевых заинтересованных сторон.

Руководство ИКАО требует представления промежуточного отчета в течение 30 дней после крупного авиационного происшествия. Однако первоначальные обновления, основанные на фактах, обычно поступают раньше — часто в течение нескольких дней. Это особенно актуально, когда результаты могут иметь последствия не только для потерпевшего аварию воздушного судна или эксплуатанта.

Несмотря на то, что технические проблемы, такие как повреждения, могут задержать обработку данных самописца, поиск значимой информации по обломкам не займет много времени. Ключевые сведения о конфигурации самолета в момент столкновения могут помочь подтвердить или исключить конкретные сценарии, например, были ли включены двигатели. Но после двух недель работы на месте аварии, расположенной в центре доступного городского района, при содействии ведущих специалистов по расследованию авиационных происшествий в мире, AAIB практически ничем не поделилась.

“Прямо сейчас я обеспокоен тем, что процесс расследования продвигается не теми темпами, какими должен был бы”, — заявил бывший следователь NTSB Грег Фейт в интервью Aviation Week. “Когда у вас есть такой опыт работы на месте, вы сможете выполнить большой объем работы за очень короткий промежуток времени”.

AAIB начала расследование сразу после аварии. Технические консультанты из NTSB, британского подразделения по расследованию авиационных происшествий, Boeing и GE Aerospace — поставщика двигателей GEnx для потерпевшего аварию самолета — были на месте в течение нескольких дней, оказывая поддержку AAIB.

Рейс 171 авиакомпании Air India (AI171), направлявшийся в лондонский аэропорт Гатвик, вылетел со взлетно-посадочной полосы 23 международного аэропорта имени Сардара Валлабхаи Пателя в 13:39 по местному времени. Погода была ясной, но жаркой и влажной.

Траектория полета Boeing-787, зафиксированная на проверенном видео с камер наблюдения в аэропорту, свидетельствует о том, что ему не хватало мощности для поддержания высоты. Самолет набирал высоту около 14 секунд, выровнялся и сразу же опустился в густонаселенном районе, расположенном всего в 1 км от аэропорта. Небольшой крен из стороны в сторону во время короткого снижения и увеличение угла атаки ближе к концу 30-секундного полета являются единственными признаками вмешательства системы управления полетом. Шасси оставалось выпущенным.

На видеозаписи, по-видимому, не видно каких-либо серьезных отклонений в управлении полетом, хотя ни конфигурация самолета, ни какие-либо движения поверхностей управления после поворота не видны. Следователи не подтвердили достоверность видеозаписи и не предложили общественности прокомментировать то, что на ней изображено.

Аудиозапись из другого широко распространенного видео очевидца последних моментов полета напоминает звук воздушной турбины RAM (RAT) — небольшого аварийного генератора с двухлопастным воздушным винтом, который включается либо автоматически в определенных условиях, либо с помощью ручного переключателя в кабине пилота. Устройство, которое выступает из нижней части фюзеляжа сразу за основной стойкой шасси, на видео отчетливо не видно. Следователи не обсуждали, сработал ли RAT — факт, который, вероятно, может подтвердить наблюдение на месте происшествия.

Катастрофа AI171 стала первой потерей Boeing 787, хотя несколько других Boeing 787 были выведены из эксплуатации и разобраны. В результате крушения погибли 229 из 230 пассажиров и все 12 членов экипажа, находившихся на борту, плюс 19 человек на земле. Задействованный самолет с регистрационным номером VT-ANB и заводским серийным номером 36279 был построен в 2010 году и поставлен авиакомпании Air India в 2014 году. Согласно данным Aviation Week Network, он налетал 39 450 часов и совершил почти 7 400 циклов. Согласно данным FlightAware, в последние месяцы Boeing-787 регулярно обслуживался по расписанию.

Генеральный директорат гражданской авиации Индии (DGCA), который, как и AAIB, входит в состав Министерства гражданской авиации (MOCA), опубликовал некоторые основные подробности вскоре после аварии. Среди них: один пилот был капитаном линейной подготовки с общим налетом 8200 часов, у другого — 1100 часов. По данным DGCA, служба управления воздушным движением получила один экстренный вызов с летного поля. В нескольких сообщениях говорилось, что экстренный вызов был вызван из-за отсутствия тяги, но официальные лица этого не подтвердили.

13 июня следователи обнаружили один из бортовых самописцев боинга-787. Второй был найден 16 июня. Оба устройства представляют собой усовершенствованные бортовые самописцы, которые функционируют как цифровой регистратор полетных данных, так и диктофон в кабине пилотов. Устройства поставляются компанией GE Aerospace — компания приобрела эту линейку продуктов, купив Smiths Aerospace в 2007 году, — и интегрированы в коммуникационный пакет Collins Aerospace network.

На Boeing-787 одно из них расположено в носовой части самолета, а другое — в хвостовой. Первым анализируемым устройством является переднее, сообщили в AAIB.

Местные сми сообщают, что на месте крушения ведется активная работа, в том числе около 200 человек работают над очисткой. Некоторые обломки самолета доставляются в аэропорт для дальнейшего изучения. Но если следователи и обнаружили что-то важное на месте происшествия, они не сообщили об этом публично.

“Во время выездной части расследования кто-то должен обнародовать некоторую фактическую информацию о том, что происходит”, — говорит Фейт, чей опыт расследования включает в себя работу на местах в ходе громких расследований за пределами США, в том числе на рейсе 111 авиакомпании Swissair близ Галифакса, Новая Шотландия, в 1998 году. “Они могут не рассказать вам, что они обнаружили, но там должна быть, по крайней мере, информация о том, что они делают, и о любом прогрессе, которого они добиваются”.

Flight recorder work offers hope for air india probe progress

В то время как индийские авиационные чиновники мало что говорили о расследовании, они громко заявляли о других проблемах безопасности полетов. DGCA распорядился, чтобы Air India добавила контрольный список перед вылетом для своих 33 boeing 787, охватывающий шесть областей: параметры топливной системы, воздушные компрессоры в салоне, электронные системы управления двигателем, приводы от двигателя, гидравлические системы и “проверка параметров взлета”. Периодические проверки системы управления полетом и “контроля энергопотребления” также являются частью новых протоколов, которые вступили в силу 15 июня.

18 июня Air India сообщила, что первоначальные проверки Boeing 787 не выявили технических проблем.

DGCA заявило, что его действия были основаны на “анализе повторяющихся неполадок”, о которых сообщалось в автопарке за 15 дней до аварии. Хотя никаких прямых ссылок на AI171 нет, затронутые области охватывают наиболее распространенные теории — все это чистые домыслы, — которые могли бы объяснить аварию.

22 июня DGCA приказал Air India уволить трех руководителей из своего отдела планирования полетов — в качестве наказания за добровольное раскрытие информации о неоднократных нарушениях правил полетов и рабочего времени.

Регулирующий орган также усилил надзор за всей авиационной системой Индии. В обновлении от 24 июня подробно описан ряд нарушений, начиная от ненадлежащего технического обслуживания и заканчивая использованием тренажера с устаревшим программным обеспечением.

Широко освещаемые действия DGCA, направленные на обеспечение безопасности полетов, демонстрируют компетентность и проактивность агентства после катастрофы, которая потрясла общественность и мировую авиацию. Отсутствие актуальной и своевременной информации о крушении AI171 свидетельствует о том, что индийские официальные лица пытаются сбалансировать объективность расследования авиакатастрофы с растущими требованиями к прозрачности, особенно когда речь идет о потенциально далеко идущих последствиях.

Проблема, хотя и вызывает разочарование, понятна. Индийские следователи по расследованию авиационных происшествий работали не со многими крупными авариями на воздушном транспорте. Авиакатастрофа AI171 стала третьей авиакатастрофой со смертельным исходом в стране с 2000 года. В отличие от своих коллег из Европы и США, эксперты AAIB не привлекаются регулярно в качестве технических консультантов к зарубежным исследованиям, связанным с продукцией, произведенной и сертифицированной в стране.

Одним из последствий этого является необходимость быстро понимать политические и технические требования, предъявляемые к руководству расследованием, даже если для этого требуется помощь более опытного персонала, направленного для поддержки расследования. Альтернативный вариант — отсутствие соответствующих фактов, которые могли бы устранить опасения по поводу потенциальных проблем с безопасностью, — это путь к ненужной неопределенности.

“Сейчас ходят самые разные слухи”, — говорит Фейт. “Несправедливо предъявлять обвинения самолету, двигателям или летному экипажу, пока у нас нет определенного понимания того, что произошло. Все трое в той или иной форме подвергаются нападкам. Расследование несчастных случаев ведется по-другому”.

— Со Сваати Кеткаром в Мумбаи

Похожие публикации