Из истории авиации

17 июня 1992 года, в полете С-17А "Глоубмастер" Ш был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160 кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании. www.airwar.ru/enc/craft/c17.html
На снимке салон С-17А:

17 июня 1992 года, закончена сертификация новозеландского УТС CT-4E Airtrainer Турбовинтовой CT/4C с двигателем Allison 250-B17D. Первый полет самолета состоялся 21 января 1991 года. Самолет неудачно участвовал в конкурсе на контракт ВВС США по программе EFS. Самая последняя разработка - CT/4E, который поступал в эксплуатацию RNZAF в 1998. CT/4E имеет 300-сильный двигатель и структурные изменения в размещении крыла, для компенсации изменения центра тяжести. Не смотря на увеличение на 34 килограмм взлетной массы была улучшена скорость и скороподъемностью самолета. Так же самолет получил трехлопастные пропеллеры Hartzell и IFR-панель в кабине. airspot.ru/catalogue/item/pac-ct-4-airtrainer
На снимке CT-4E Airtrainer:

17 июня 1993 года, катастрофа Ан-26Б (СССР-26035), а/к Точикистон севернее Тбилиси Близ Чопорти
Самолет Ленинабадского авиапредприятия выполнял чартерный рейс с коммерсантами и их товарами на борту. Во время полета по маршруту экипаж начал обход грозового фронта. Однако на высоте 5 100 м самолет попал в зону сильной турбулентности, потерял управление и разбился в горном районе Грузии севернее Тбилиси. Служба УВД аэропорта Тбилиси запретила экипажу облет грозового фронта с юга, в результате чего самолет вошел в грозовой фронт, смещавшийся в северном направлении. Возврат в аэропорт Батуми был невозможен, поскольку аэропорт работал только в дневное время.
Всего погибших:41, экипаж-5, пассажиры-36.

17 июня 1996 года, катастрофа самолёта Су-27К, аэродром Североморск-3, летчик замкомандира АЭ п/п-к Кузьменко В.А.
ДСМУ. Лётчик выполнял полёт по Упр. № 114/126/135 КБП КИА – 95: “Зачетный полет на перехват и атаку воздушной цели”, “Полет на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полет в облаках”. После окончания задания в зоне летчик на Н=3700м выполнил выход в расчетную точку (Д=25 км) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900м.
На удалении 14км от аэродрома при снижении для выхода на курс, обратный посадочному, летчик ввел самолет в левый разворот. На Н=2000…1200м, вероятнее всего, из-за возникших сомнений летчика в правильности показаний ИКП-81 полетная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полета самолета: до данного момента летчик пилотировал плавными координированными движениями. Ввод в разворот с первоначальным креном около 16° был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4°/сек и через 15с отклонением левой педали на 1/4 ее хода крен был увеличен до 50° при положении РУС, близкой к нейтральному.
Ввод самолета в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15°/сек, вертикальной скорости снижения от 30м/с до 2м/с и угла тангажа от –7° до –4° и сомнения летчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную. За 17с до столкновения с землей с уменьшением левого крена от 50° до 40°, при Vу=30 м/с на Н=855… 821м и V=580км/ч ситуация переросла в аварийную.
При выводе самолета из разворота летчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления при уменьшении левого крена до 0° – отклонение правой педали на более 1/4 ее хода, что привело к вращению самолета с угловой скоростью 15…18°/сек и созданию угла правого крена до 52°. В перевернутом положении самолета отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75g привели к резкому увеличению вертикальной скорости полета самолета (до 130м/с) и интенсивной потере высоты.
На Н=620м, за 4,6с до столкновения самолета с землей приV=600 км/ч, углах крена +150° и наклона траектории –50°, полетная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полета превысила фактическую высоту полета). За 2,8с до столкновения летчик, не освобождая РУС по усилиям, включил режим “Приведение к горизонту” ( при углах крена +138° и тангажа –57°), а за 1,1с до столкновения после выхода самолета под облака привел в действие систему аварийного покидания. Самолет на V 640км/ч с углами крена +4° и тангажа – 38° при нормальной перегрузке 3,6g столкнулся с землей и полностью разрушился. Летчик из-за недостатка высоты погиб.
Причиной АП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки, которая обусловлена:
- появлением, наиболее вероятно, у летчика сомнений в правильности показаний по крену командно – пилотажного индикатора (ИКП-81);
- конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолета Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
- отсутствием в РЛЭ самолета Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.

17 июня 1997 года, катастрофа самолёта Ан-2Р.
Экипаж выполнял перегон самолёта для ремонта на Шахтинский АРЗ. Через 10мин после взлета из-за отказа двигателя начал терять высоту, столкнулся с ЛЭП и упал на землю близ Тулы. Из 7 человек погибло 4.
Причина отказа: внутреннее разрушение двигателя.

17 июня 1997 года, на 42-м аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, была заключена первая в истории России и Израиля сделка по созданию военной техники и оружия. Согласно подписанному между государственной компанией "Росвооружение" и ТАНТК им. Г.М. Бериева с одной стороны и израильской компанией Israel Aircraft Industries (IAI) с другой, контракту, перед ТАНТК была поставлена сложная задача: создать самолет-носитель для установки на нем радиоэлектронного комплекса израильского производства. Конечным заказчиком комплекса стал Китай. Свои подписи на документе поставили Генеральный директор ГК "Росвооружение" А.И. Котелкин, Президент IAI М. Керет и Генеральный конструктор ТАНТК им. Г. М. Бериева Г.С. Панатов.
На ТАНТК главным конструктором по новому самолету РЛДН, получившему индекс АИ (иногда в публикациях в прессе встречается обозначение А-50И), стал Е.П. Константинов, ведущим конструктором И.В. Калинин.
Самолет АИ создавался на базе серийного самолета А-50 (серийный №86579) путем демонтажа российского радиоэлектронного оборудования и модернизации конструкции и систем самолета для установки израильского радиоэлектронного комплекса. Комплекс разработан отделением Elta Electronics концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 "Phalcon" (Phalcon - это сокращение от Phased Array L-band Conformal Radar, т.е. РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающая в диапазоне L (1-2 ГГц, 30-15 см)).
На снимке АИ:

17 июня 1997 года, первый полет вертолета Eurocopter EC.155. Впервые вертолет был показан на Парижской авиавыставке в июне 1997 года. На этой же выставке был заключен первый контракт с норвежской фирмой Helicopter Services of Norway на поставке 6 вертолетов.
ЕС155 B1 — современный двухдвигательный вертолет среднего класса. Он является оптимальным решением для пассажирских перевозок VIP-уровня. В своей категории ЕС155 B1 обладает самым низким уровнем внешнего шума и вибрации в салоне. Вертолет оборудован 5-лопастным несущим винтом Spheriflex с композитными лопастями, интегрированной приборной панелью («стеклянная кабина») и цифровой системой контроля двигателей (FADEC). Кроме того, машина оснащена уникальным автопилотом — впервые в истории вертолетостроения автопилот был изначально разработан для вертолета, а не позаимствован у самолета. Он контролирует не только органы управления, но и работу двигателя, компенсируя любые изменения температуры воздуха, перепады высот, порывы ветра. Благодаря совокупности этих качеств EC155 сравним с бизнес-джетом. Вертолет удобен для использования в аэропортах с интенсивным воздушным движением, поскольку обладает высокой скоростью полета и убирающимся колесным шасси для маневрирования по территории аэропорта.
В зависимости от конфигурации в салоне размещается 6-12 пассажиров. 6 www.eurocopter.ru/media/news/1800000483/?p=10 до 12 пассажиров.
На снимке Eurocopter EC-155B-1:

17 июня 2003 года, первый полет первого серийного самолета-амфибии Бе-200ЧС, пилот М.П. Кулешов, Л.Г. Смелый.
www.airwar.ru/enc/sea/be200chs.html
На снимке Бе-200ЧС: