Из истории авиации

18 июня 1932 года, первый прототип французского многоцелевого ударного самолета F.420 разбился из-за пожара начавшегося из-за неполадок в двигателе. Экипаж, состоящий из пилота Андрэ Салэль и механика Роже Робина не смог покинуть самолет из-за размеров запасного люка, не позволяющего протиснутся человеку, с надетым парашютом. Они оба погибли.

18 июня 1933 года, первый полет трехместного самолета-амфибии SEV-3, конструктор А. Северский сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины. 8 ноября 1927 года Северский получил американское подданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США (в запасе). Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х годов. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма Северского. В очередной раз все пришлось начинать заново. К началу 1930-х годов он разработал проект самолета-амфибии. Для реализации замысла собрал вокруг себя несколько единомышленников, и в феврале 1931 года в Лонг Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма Северский Айркрафт Корпорейшн. Александр стал одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем. Главным инженером был его соотечественник талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. В конструкторскую группу входили также инженеры М.Грегор и М.Бондар. Собственного производства новоиспеченная фирма не имела, и Северский заключил договор на изготовление самолета с расположенным по соседству авиационным предприятием. Трехместный самолет-амфибия, названный SEV-3, был готов к лету 1933 года. Эта подлинно новаторская машина представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированную обшивку крыла покрыли сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате по максимальной скорости амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси.
Внутренняя поверхность крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Посадочные щитки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса шасси с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. При использовании самолета с грунтовых поверхностей колеса выдвигались, одновременно освобождался замок-фиксатор поплавков. Они получали возможность поворачиваться вокруг оси в вертикальной плоскости, что исключало опасность их поломки при приземлении под большим углом атаки. Устанавливался двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с. С момента появления SEV-3 такие конструктивные особенности как гладкая металлическая работающая обшивка, свободнонесущее низкорасположенное крыло многолонжеронной схемы, с резервуаром для топлива, монококовый фюзеляж, звездообразный двигатель воздушного охлаждения стали характерными для всех самолетов Северского.
www.airwar.ru/enc/law1/sev3.html
На снимке SEV-3:



Конструктор А.Северский

18 июня 1934 года, первый полет опытного транспортного самолета Potez 560. По большей части деревянной конструкции, самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с профилем крыла, как у гоночного самолета Potez 53, и с однокилевым вертикальным оперением. Он имел прекрасные аэродинамические обводы. Была постреона небольшая серия из 16 самолетов для различных авиакомпаний. Серийное производство так же включало в себя как минимум три самолета Potez 561 с винтами изменяемого шага, гондолами двигателей с улучшенной аэродинамикой и измененными окнами.
www.airwar.ru/enc/cw1/potez560.html
На снимке Potez 560:

18 июня 1935 года, американский двухместный истребитель SEV-2XP предназначенный для участия в конкурсе, был сильно поврежден, якобы в результате несчастного случая в ходе транспортировки на Wright Field для участия в соревновании, и самолет возвратили на завод в Фармингдейл для ремонта. Но вскоре появились слухи, что этот "несчастный случай" был специально придуман Северским, чтобы выиграть время на изменение проекта.

18 июня 1937 года, начало первого в мире беспосадочного перелета (окончание 20.06) по маршруту Москва - США (Портленд) через Северный полюс самолета АНТ-25 с АМ-34, В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков; 8504 км за 63 ч 16 мин;
www.testpilot.ru/review/ppt/ant25.htm
На снимке АНТ-25 (РД):

18 июня 1938 года, в воздух поднялся Ju.88-V6 ((D-AQKD W.Nr 4946).) - прототип для серии. За ним последовали еще четыре опытных самолета, которые были заказаны РЛМ для принятия окончательного решения о серии "шнельбомбера".
Ju.88-V6 отличался от предшественников, он был оснащен парой Jumo-211В-1, но трехлопастные винты были заменены на четырехлопастные, а перепроектирование шасси позволило сократить объем мотогондол. Основное шасси имело теперь стойки с гидравлической уборкой, с поворотом на 90°. Cамолет был четырехместным, взлетный вес возрос с 10000кг до 1025Окг. Оборонительное вооружение предусматривалось из трех пулеметов МG-15, а бомбовая нагрузка в бомбоотсеке - до 500кг. После испытаний Ju 88V6 направили в учебную часть (там самолет получил новое обозначение KD+ME). В учебной части он прослужил до 12 сентября 1944 года, когда был уничтожен.
base13.glasnet.ru/wol/ju/88.htm
На снимке Ju.88-V6: