Ник Кэрин, старший вице-президент IATA по операциям и безопасности полетов.
Понятно, что в связи с недавним конфликтом на Ближнем Востоке пассажиры задаются вопросом о том, какие меры принимаются для обеспечения безопасности полетов в условиях военных действий, включая запуски ракет.
Это законный вопрос. Крушение рейса 8243 «Азербайджанских авиалиний» в декабре прошлого года стало новым напоминанием о том, что риски в зонах конфликтов реальны. Простой поиск в Интернете поможет найти другие примеры. Эти чрезвычайно редкие трагедии заставляют всех, кто работает в авиации, делать все возможное для обеспечения безопасности полетов в любое время, особенно во время вооруженных конфликтов.
Большинство путешественников даже не подозревают о том, какая это работа. Хотя оценка риска носит субъективный характер, существует многоуровневый подход к управлению полетами в случае возникновения или эскалации конфликтов.
Первый уровень — это давнее соглашение государств о том, что гражданские воздушные суда никогда не должны становиться объектом военных операций. Это прописано в Чикагской конвенции, которая является основой международной гражданской авиации.
Второй уровень защиты — это обязательство государств учитывать любые риски и объявлять свое воздушное пространство открытым, закрытым или ограниченным любым способом. Эта информация широко распространяется среди правительств, авиакомпаний, поставщиков услуг по организации воздушного движения и других лиц посредством системы NOTAMs — уведомлений для летчиков. Если воздушное пространство закрыто или ограничено, авиакомпании не могут, не выполняют и не будут его использовать.
Третьим звеном является регулирующий орган авиакомпании, который на основании своей оценки может принять решение о том, что авиакомпании, действующие под их юрисдикцией, должны избегать определенных зон или принимать дополнительные меры предосторожности. Эти ограничения также доводятся до сведения всех авиакомпаний через NOTAM и другие средства прямой связи. Во многих случаях при принятии таких решений государства-члены ЕС следуют примеру ключевых регулирующих органов, таких как FAA или EASA.
Существует четвертый уровень принятия решений. Авиакомпании также обязаны проводить собственную оценку стратегических и операционных рисков. Даже если воздушное пространство не ограничено, авиакомпании должны использовать имеющуюся у них информацию для принятия окончательного решения о том, какие маршруты они будут использовать. Качество таких решений в значительной степени зависит от качества информации, которую получают авиакомпании. Совершенствование этой информации является целью инициативы Консультативного комитета по безопасному небу, который был создан после крушения рейса PS752 авиакомпании «Украинские авиалинии» с целью повышения своевременности и точности информации в этой области, особенно той, которая поступает от правительств.
Также важно отметить, что местоположение воздушного судна отслеживается на протяжении всего полета. Поскольку информация поступает в режиме реального времени, авиакомпания всегда имеет возможность изменить маршрут воздушного судна, чтобы адаптироваться к любым изменениям эксплуатационных рисков. У авиакомпаний достаточно топлива, чтобы учесть возможные изменения маршрутов или отклонения от них. Если авиакомпания, ее регулирующий орган или эксплуатант воздушного пространства в любой момент изменят свои оценки, пилоту может быть дано указание изменить курс. И сам пилот также может изменить курс, исходя из своего собственного мнения о преобладающих условиях в пути следования или в пункте назначения.
Параллельно с принятием этих решений существуют также хорошо зарекомендовавшие себя протоколы для управления воздушным движением, когда воздушные суда отклоняются от своих обычных маршрутов. Например, в случае конфликта между Ираном и Израилем гражданским воздушным судам было предписано облетать зону конфликта. Учитывая характер транспортных потоков в районе Ирана, это в основном означало перемещение транспорта либо дальше на север, либо дальше на юг. Но это было не так просто, как может показаться. Воздушное движение, направленное на север от Ирана, переместилось в район, где уже находились самолеты, перенаправленные на юг из-за российско-украинской войны. Таким образом, была необходима тщательная международная координация и планирование действий в чрезвычайных ситуациях, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность в случае резкого увеличения трафика на всех затронутых маршрутах полетов.
Планирование на случай таких непредвиденных обстоятельств осуществляется под руководством Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Они координируют работу соответствующих организаций по управлению воздушным движением, авиационных регулирующих органов и других заинтересованных организаций. Сюда входит IATA, основная функция которой заключается в обеспечении бесперебойной передачи информации о потребностях авиакомпаний в координационную группу ИКАО и доведении информации о любых ограничениях до операционных центров авиакомпаний. Это хорошо отработанная система. Несмотря на то, что пассажиры могут столкнуться с некоторыми неизбежными задержками из-за увеличения продолжительности рейсов, цель состоит в том, чтобы как можно быстрее оптимизировать использование имеющегося воздушного пространства.
Даже при максимальных усилиях можно ожидать отмен и задержек рейсов, поскольку имеющаяся пропускная способность не справляется с возросшим трафиком. Например, по оценкам Евроконтроля, в разгар лета отменяется до 2000 рейсов в день из-за украинско-российского конфликта и связанных с ним ограничений воздушного пространства.
Помехи в работе глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS) — это еще одна проблема, которая может беспокоить путешественников, разбирающихся в средствах массовой информации. Участились случаи, когда стороны в конфликте используют радиосигналы для подавления сигналов GPS, используемых авиалайнерами для навигации. Это происходит в районах, граничащих с зонами конфликтов. И здесь многоуровневый подход не позволяет таким инцидентам повлиять на безопасность полетов. На земле есть резервные навигационные средства, на которые пилоты могут положиться. IATA работает с Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) над улучшением обмена информацией, чтобы пилоты могли заблаговременно предупреждать о таких рисках и взаимодействовать с производителями для поиска технических решений.
Весь сектор гражданской авиации занимается управлением рисками, связанными с конфликтами, чтобы путешественники могли добраться до места назначения без минимальных неудобств. Однако, по крайней мере, на данный момент, некоторые сбои в работе являются неизбежным следствием обеспечения безопасности пассажиров и экипажа в условиях геополитических столкновений. При поддержке правительств авиакомпании будут делать все возможное для защиты и обеспечения глобальной связи, которая пользуется большим спросом. В 2024 году было обслужено почти 22 000 маршрутов, потому что люди и предприятия хотят и нуждаются в путешествиях. В конечном счете, прямые рейсы, которые может обеспечить только авиация, дают нам наилучшие шансы на то, что мир станет более понятным и терпимым, а напряженность и конфликты снизятся для всех.
> Больше мнений
Эта статья является переводом статьи, размещённой на официальном сайте Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (www.iata.org).