10 июля 1946 года, Постановление СМ СССР "О строительстве опытного корректировочно-разведывательного самолета и опытной серии геликоптеров." (Приказ МАП от 15 августа 1946 года]. Согласно этим документам главному конструктору и директору завода №134 П.О.Сухому надлежало: "...спроектировать и построить опытный корректировочно-разведывательный самолет с двумя моторами АШ-83 с номинальной мощностью 1500 л.с. но высоте 5750 м…
base13.glasnet.ru/text/su12-mk/mk880713.htm
На снимке Су-12:

10 июля 1947 года, летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета на дальних истребителях Лавочкин Ла-11. Один на наивыгоднейшем режиме (скорость 355 км/ч, высота 1000 м) по маршруту Чкаловская - Казань - Чкаловская - Дмитров - Орехово-Зуево - Чкаловская. Другой на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская - Чебоксары - Чкаловская. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью но 10-16 минут (один бой в середине маршрута, второй - в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.
В облетах обоих машин принимали участие П.М.Стефаиовский, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Д.Г.Пикуленко, В.И.Алексеенко и В.П.Трофимов. www.airwar.ru/enc/fww2/la11.html
На снимке Ла-11:

10 июля 1947 года, совершил свой первый полет опытный экземпляр двухмоторного транспортного самолета малой и средней дальности вместимостью около 30 пассажиров- Airspeed AS.57 Ambassador, разработанный группой конструкторов, возглавляемой Артуром Хэггом. Через год был получен первый (и единственный) заказ на 20 самолетов Ambassador от авиакомпании Бритиш Еуропеан Эйруэйз. Это был свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с усиленным для обеспечения герметичности кабины фюзеляжем. Характерное трехкилевое хвостовое оперение располагалось высоко на скошенной вверх задней части фюзеляжа, а главные стойки убирающегося трехопорного шасси имели спаренные колеса. Экипаж состоял из трех человек, а в пассажирской кабине размещались до 47 человек. Тяга создавалась двумя бесклапанными звездообразными двигателями Bristol Centaurus.
www.airwar.ru/enc/craft/as57.html
На снимке Airspeed AS-57 Ambassador:

10 июля 1947 года, с ракетного полигона Уайт-Сэндс (штат Нью-Мексика, США) осуществлен пуск немецкой баллистической ракеты "V-2" (N 29). Максимальная высота подъема ракеты 16,1 км. Предполагалось провести исследования космического излучения, но сделать это не удалось из-за аварии ракеты.

10 июля 1955 года, первая ледовая разведка на вертолёте, ледокол «Ермак», экипаж В.П. Колошенко на Ми-1.

10 июля (с 5 марта) 1956 года, завершились испытания комплекса Як-25К-75 . В начале 1956 года серийный экземпляр Як-25К №1608, согласно приказу МАП от 5 ноября 1955 года переоборудовали под опытные ракеты "тип 129" системы К-75. При этом на самолете установили доработанную под новую систему РЛС "Изумруд" и оптический прицел АСП-3НМ, а также автоматы подачи топлива АУПТ. Их проводили ведущий летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов, летчик-испытатель Е.Н.Пряничников, штурманы Г.Н.Улехин и В.Н.Макаров. Всего выполнили 23 полета общей продолжительностью 16 ч 34 мин. При взлетной массе 8830 кг (четыре ракеты - 324 кг, топливо - 2650 кг) скорость на высоте 5000 м составляла 1000 км/ч, на 10000 м - 950 км/ч, а при пологом снижении с 11000 м самолет разогнали до скорости М=1,07. Практический потолок снизился до 13600 м, время набора высоты 5000 м увеличилось до 2,5 мин, а 10000 м - до 6,0 мин. Устойчивость и управляемость самолета практически не отличались от серийного Як-25М. Программа выполнялась в основном с макетами ракет, но в трех случаях выполнили одиночные реальные пуски в горизонтальном полете на высотах 5000 и 12000 м. Дальность обнаружения цели типа Ил-28 на высотах от 5000 до 8000 м составляла 7-7,5 км, а уверенный захват происходил на расстоянии 4-4,5 км. В целом самолет получил хорошую оценку, но после проведения полного цикла испытаний комплекса К-75 его на вооружение принимать не стали.
www.airwar.ru/enc/fighter/yak25k.html
На снимке Як-25 с К-75: