10 июля 1987 года, первый синхронный ночной полет-шоу пары вертолетов, проходящий при свете прожекторов в пределах футбольного стадиона. Такие полеты продолжались каждую ночь до 18 июля в рамках проводившегося в Дурбане фестиваля военной татуировки. В воздушном шоу участвовали французские вертолеты Аэроспасьяль Алуэтт III из 15-й эскадрильи ВВС Южно-Африканской республики. Ведущий пары - майор К. Килбэнк, его ведомый во время первого шоу - капитан Т. Пайк. Пилоты в течение шести минут демонстрировали захватывающий воздушный балет из синхронных вертикальных и горизонтальных маневров.

10 июля 1991 года, авария самолёта Ту-16, аэродром Геническ, КК замкомандира АЭ по ВПР м-р Санников С.П.
НПМУ. Лётчик выполнял тренировочный полет в зону в облаках. При заходе на посадку из-за не учета фактических метеоусловий летчик, рано убрав РУД, допустил потерю скорости и произвел посадку самолета в 37м до начала ВПП с опережением на левую стойку шасси. Посадка произошла с перегрузкой 3,7ед. В результате этого произошел надлом фюзеляжа самолета в районе 27-28 шпангоутов. Самолет обесточился и, пробежав 500м по ВПП, сошел на грунт и через 840м остановился. Экипаж покинул самолет через штатные люки, невредимы.
Причинами АП явились:
- ошибка летчика в технике пилотирования;
- выпуск в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования;
- неудовлетворительная организация сборов и отсутствие должного контроля за их проведением со стороны руководящего состава боевой подготовки ВВС СФ.

10 июля 2002 года, катастрофа вертолёта Ми-6А.
Экипаж выполнял транспортный полет по маршруту аэропорт Валек - аэропорт Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (остров Большевик). На борту ВС находилось 5 членов экипажа, 16 пассажиров и 3342кг груза. Через 1час 51мин полета на участке маршрута Диксон - Эклипс от бортмеханика последовал доклад: “Вибрация левого двигателя”, уровень вибрации при этом составил 150мм/с. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель. КВС было принято решение продолжать полет до п/п Эклипс. Далее полет выполнялся со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря. Во время проявления опасной вибрации левого двигателя вертолет выполнял полет на высоте 1650м со скоростью 195км/ч.
Примерно через 6мин после выключения левого двигателя бортмеханик доложил о возникшем на вертолете пожаре. В этот момент вертолет находился на высоте 900м. В результате развивающегося пожара произошло нарушение кинематической связи между ручкой управления и автоматом перекоса втулки НВ и, как следствие, потеря управляемости вертолетом. Вертолет столкнулся с землей, перевернулся через носовую часть фюзеляжа, разрушился и сгорел в 110км от мыса Эклипс, Таймырский АО, Красноярский край. 21 человек погиб.
Место ЛП обнаружено в тундре через 8 дней.

10 июля 2006 года, авария самолёта Ту-134А, аэродром Гвардейское, КК Гафиуллов О.Н.
Экипаж выполнял полёт по маршруту Гвардейское – Чкаловский. На борту находился командующий ЧФ адмирал Масорин В. и группа старших офицеров. Они возвращались в Москву с учений флота. При взлете после прохода самолетом скорости принятия решения (270км/ч) командир экипажа визуально обнаружил стаю птиц. На 46с разбега при достижении скорости 290км/ч в момент создания взлетного угла произошло попадание птицы в газовоздушный тракт левого двигателя.
На 47-й с разбега при скорости 292км/ч возник помпаж левого двигателя, который сопровождался периодическими хлопками и повышенной вибрацией. На приборной доске высветились светосигнализаторы левого двигателя «Вибрация велика» и «Давление масла мало». КК продолжил действия по выполнению взлета и на 48с на удалении 2205м от начала разбега по достижении угла тангажа 8° (с дальнейшим увеличением до 9,7°) произошел отрыв самолета от ВПП, сопровождавшийся кренением самолета влево (в сторону отказавшего двигателя), которое КК парировал отклонением штурвала.
Определив несоответствие темпа нарастания скорости, незначительно уменьшил угол набора. РП на аэродроме, наблюдая выбросы пламени и шлейф дыма за самолетом, на 51с с момента страгивания самолета подал команду на прекращение взлета. Командир экипажа, получив данную команду от РП, подал команду помощнику на уборку оборотов двигателей и незначительным отклонением штурвала в положение «от себя» перевел самолет на снижение.
Начиная с 52с полета, после подачи РП команды на прекращение взлета и с началом выполнения командиром экипажа действий по прерванному взлету, ситуация переросла в аварийную стадию, которая характеризовалась: малым остатком БВПП, не соответствующим потребной дистанции прерванного взлета, наличием препятствий за концевой полосой безопасности (КПБ) на пути движения самолета (курсового радиомаяка и бруствера объездной автомобильной дороги), скорость (на момент начала действий экипажа по прерванному взлету), не обеспечивающей остановку самолета до препятствий за КПБ.
Командир экипажа на V=300км/ч произвел посадку левее оси ВПП с опережением на правую основную стойку шасси в 336м до конца ВПП. В 318м до конца ВПП произошло касание о ВПП пневматиков колес левой основной стойки шасси. В следующую секунду после команды командира экипажа помощник командира экипажа установил РУД обоих двигателей на упор малого газа. Бортовой техник подал команду: «Интерцепторы, реверс!». На 4с пробега командир экипажа применил основное торможение и включил реверсивное устройство, интерцепторы не применял. Сход самолета на грунт произошел на V=279км/ч в 33м левее оси ВПП.
При движении самолета по грунту на удалении 186м от торца ВПП командир экипажа интенсивным отклонением штурвала в положение «от себя» опустил переднюю стойку шасси. В дальнейшем, наблюдая на пути движения самолета курсовой радиомаяк (КРМ), во избежание прямого столкновения с ним, командир экипажа отклонил педали влево. Изменив траекторию движения, самолет правой плоскостью крыла столкнулся с тросовыми растяжками антенного поля КРМ. При дальнейшем движении на удалении 630м от торца ВПП и V=228км/ч самолет столкнулся с бруствером объездной автомобильной дороги и бетонными ограждениями летного поля, в результате чего отъемная часть правой консоли крыла отделилась от фюзеляжа, произошло разрушение крыльевых топливных баков и воспламенение авиационного топлива. На удалении 885м от торца ВПП самолет остановился.
Пассажиры самостоятельно покинули борт ВС. Незначительные травмы, а также травмы средней тяжести получили 13 человек (9 членов летного экипажа и 4 пассажира). Самолет разрушился и сгорел. На земле частично разрушено антенное поле системы посадки.

10 июля 2011 года, катастрофа вертолёта Robinson R-44.
При выполнении полёта столкнулся с водной поверхностью р.Енисей близ о.Конный в Красноярском крае, пилот погиб.
Причина неизвестна. Пилот вертолёта являлся и его владельцем.

11 июля 1897 года, исследовательская экспедиция в Арктику на аэростате. Шведские ученые Н. Стринберг и К. Френкель (Швеция) во главе с Соломоном Августом Андре предприняли исследовательскую экспедицию в Арктику с целью достичь Северного полюса на аэростате «Орнен» («Орёл») со Шпицбергена. Андре оснастил аэростат объемом 4531 м3 парусами. Общая площадь парусов на этом «корабле» составляла 78,5 м2. Они крепились к системе тросов и рулей, с помощью которых предполагалось вести аппарат в нужном направлении. Экспедиция окончилась трагично. По всей видимости, ученые не справились с управлением и не смогли противостоять воздушной стихии. Их останки были найдены только в 1930 году на острове Земля Франца-Иосифа.
thehundred.ru/aviacrushes/Ornen

11 июля 1911 года, окончание перелета Петербург - Москва на Ходынском поле, победитель А.А.Васильев преодолел на «Блерио-XI» 725 км за 24ч. 41мин. (9ч. 30мин. летного времени);
elatma2008.narod.ru/Vas.htm
На снимке А.А.Васильев, «Блерио-XI»:

11 июля 1914 года, состоялся знаменитый перелет П.Н.Нестерова из Москвы в С.-Петербург за 5 часов на "Моране" G.
hobbyport.ru/avia/morane_g.htm
На рисунке Моран G:

11 июля 1914 года, мировой рекорд продолжительности полета на биплане «Альбатрос В-2» установил Р.Бем (Германия) - 24 час 12 мин; flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25576.htm
На снимке Albatros B II (100 h.p. Mercedes D I):