10 июля 1957 года, впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково.
На снимке Antonov An-10 Ukraina , Ilyushin Il-18V:

10 июля 1959 года, первый полет истребителя-перехватчика Е-152А, пилот Г.К.Мосолов. Было принято решение установить на Е-152А новую бортовую РЛС "ЦП-1", созданную по предложению ЦКБ "Алмаз". Станция представляла собой значительно более эффективный радиолокатор с дальностью обнаружения крупноразмерной цели (бомбардировщика) до 45-50 км (вместо 17 км у станции "Ураган-5Б"). ЦКБ "Алмаз" одновременно разрабатывало аппаратуру для полуактивной головки самонаведения ракеты К-9. В конструкции РЛС впервые широко использовались полупроводники. На самолете Е-152А с радиолокатором "ЦП" были сопряжены счетно-решающее устройство СРП и автопилот. В связи с установкой хорошо отработанных в производстве двигателей эта машина оказалась подготовленной к испытаниям даже раньше, чем Е-150. Ее подготовку к летным испытаниям завершили в июне 1959 года. 10 июля первый полет на ней выполнил Г.К.Мосолов. Заводские испытания, завершенные 6 августа 1960 года, дали следующие результаты: максимальная скорость на высоте 13700 м составила 2135 км/ч, а на 20000 м - 2500 км/ч, практический потолок достигал 19800 м. Высоту 10000 м самолет набирал за 1,48 минуты, а 20000 м - за 7,64 минуты. С пилонами была достигнута скорость 1650 км/ч на высоте 13000 м. В процессе испытаний было проведено 10 запусков двигателей в воздухе на высотах от 6000 м до 10500 м. Во всех случаях двигатели запускались с первой попытки за 15-25 секунд. Максимальный взлетный вес с двумя ракетами К-9 составлял 13600 кг, а с дополнительным подфюзеляжным подвесным баком на 600 л - 13960 кг. Заводские испытания проводили летчики Г.К.Мосолов и А.В.Федотов. В общей сложности было выполнено 55 полетов, из них 51 полет - без подвесных пилонов, два - с пилонами, еще два - с макетами ракет К-9. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них - Е-152 - имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300. Е-152А - два серийных двигателя Р11Ф-300. В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А. www.testpilot.ru/russia/mikoyan/e/152/a/e152a.htm
На снимке Е-152А:

10 июля 1959 года, катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, КК м-р Коваленко.
ЛП произошло на взлете, ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли.

10 июля 1960 года, катастрофа самолёта Як-12.
Пилот выполнял почтово-пассажирский полет. После взлета с площадки Томпо пилот с целью бравады несколько раз выполнил горку. Самолет потерял скорость, столкнулся с землей в 4,5км южнее площадки, Якутская АССР, и разрушился. Все находившиеся на борту получили ранения, один из пассажиров умер от полученной травмы через 5 суток.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: воздушное хулиганство со стороны пилота.

10 июля 1962 года, Ту-114Д двумя взаимозаменяемыми экипажами А.К.Витковского и Х.Н.Цховребова выполил рейс в Гавану с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Непосредственно для полетов в Гавану был создан 60-местный Ту-114Д со взлетной массой 184 тонны, имевший дополнительные баки емкостью 15 тонн и позволявший заправить топлива на 16 часов полета. Кроме того, такие самолеты оборудовались астросекстантами. Таких машин было две. Полет длился 21 час 16 минут. После вылета из Конакри из-за ошибки синоптика самолет попал в мощные турбулентные потоки, и здесь-то показал мощь своих "мускулов", великолепно сопротивляясь болтанке. Ситуация первоначально показалась настолько сложной, что находившийся в кабине начальник ГУ ГВФ Е.Ф.Логинов вслух повторял каждую команду, которую штурман отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэродромом, чтобы продемонстрировать многотысячной толпе кубинцев самолет в полете. Но тут командир корабля увидел мощное кучево-дождевое скопление в районе аэродрома, показал его Е.Ф.Логинову и сообщил, что необходимо немедленно садиться, ибо после попадания в такую "кучу" ничего хорошего не жди, а топлива для ухода на запасной аэродром после этих трех кругов не хватит. Уговаривать министра не пришлось, сообщили диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливень такой силы, что полоса полностью пропала из виду. Однако самолет был хорошо сбалансирован, и сели мягко, но после пробега 12 минут стояли на полосе в ожидании, пока ливень утихнет, потому что ничего не было видно... www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html
На снимке Tupolev Tu-114:

10 июля 1965 года, ВВС США открыли боевой счет во Вьетнаме. Два F-4C из 45-й тактической истребительной эскадрильи (пилоты к-н К.Холком и к-н Т.Робертс, операторы вооружения, соответственно, к-н А.Кларк и к-н Р.Антерсон) сбили Сайдвиндерами по одному МиГ-17Ф.

10 июля 1968 года, первый полет (висение) вертолета-гиганта В-12, экипаж В.П.Колошенко, осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию "Лоция" и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-12-r.html
На снимке Mil V-12 (Mi-12):