10 июля 1968 года, авария самолёта Ту-128, аэродром Жана-Семей.
Экипаж выполнял первый самостоятельный полет на самолете Ту-128 по плану боевой подготовки - полёт по кругу. Летчик вырулил на ВПП и занял исполнительный старт. Вследствие высокой температуры наружного воздуха (около +40° в тени) стал плавиться гудрон, которым было залито начало ВПП. При увеличении оборотов и включении форсажа произошло страгивание самолета с места. Летчик принял движение самолета за снятие со стояночного тормоза. Самолет продолжал ползти по разогретому гудрону. Однако гудрон под одной из заторможенных тележек закончился, и тележка колес основных ног шасси выскочила на бетон. Вследствие значительных температурных и тепловых нагрузок шины на одной из тележек разрушились. Это привело к развороту самолета на угол 30° влево и выкатыванию его с ВПП на грунт. На подаваемые команды летчик не реагировал. При движении по грунту произошло складывание правой, а затем левой основных ног шасси и возгорание самолета. После остановки экипаж самостоятельно покинул самолет, который в дальнейшем сгорел.
Причины: наличие большого количества гудрона (мастики РБВ) на ИВПП, что при высокой температуре наружного воздуха привело к ее расплавлению и ухудшению сцепления шин колес основных стоек шасси с поверхностью ВПП и, как следствие, к возникновению юза и развороту самолета на 30° влево, а также недостаточная профессиональная подготовка летчика, выразившаяся в неграмотных действиях по исправлению направления движения.

10 июля 1974 года, авария самолёта Су-24, КК заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, п-к Щербаков А.А.
При испытании на прочность произошло разрушение механизма поворота левой консоли крыла. Полукрыло, взломав узел крепления и пробив стенку топливного бака, заняло положение минимальной стреловидности. На самолёте возник пожар с последующим отказом всех систем. Экипаж успешно катапультировался.
Причина: недостаточная прочность конструкции балки центроплана.

10 июля 1975 года, вышел приказ министра авиационной промышленности, "узаконивший" разработку двигателя РД-33. ОКБ В.Я.Климова приступило к аванпроекту в 1968 году. В 1972 году началась отработка на стендах отдельных узлов и агрегатов, а в конце 1974 года - и первых полноразмерных образцов РД-33 0-й серии. В 1976 году новый ТРДДФ был впервые испытан в полете на летающей лаборатории ЛЛ-88, созданной на базе самолета Ту-16. В 1977 году подготовили усовершенствованный вариант двигателя (РД-33 1-й партии) с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими характеристиками. В 1979 году он был облетан на ЛЛ-88, в том же году в полете испытали и двигатель 2-й партии, отличавшийся рядом доработок и ставший прототипом первых серийных РД-33 (партии 2с), производство которых было налажено в 1980 году на ММЗ "Красный Октябрь".
www.avia500.ru/ru/produce/motor/rd33/
На снимке RD-33:

10 июля 1977 года, произведён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Петрозаводск - Ленинград двумя преступниками (А.Ф. Шелудько и Г.И. Загирняк). Жертв нет, террористы выданы обратно.

10 июля 1982 года, в Fort Worth состоялся первый полет самолета F-16 AFTI по программе AFTI Phase I. Первая часть испытаний включала 275 часов налета и была закончена 30 июля 1983 года. Вторая часть испытаний (Phase II) была начата в 1984 году. Она включала испытание Automated Maneuvering Attack System www.airwar.ru/enc/fighter/f16afti.html
На снимке F-16 AFTI:

10 июля 1985 года, состоялось открытие памятника П.О.Сухому на территории АООТ «ОКБ Сухого». Павел Осипович родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской губернии (ныне Витебская область) в семье учителя Осипа Андреевича Сухого и Елизаветы Яковлевны.
На снимке памятник Павлу Осиповичу Сухому:

10 июля 1985 года, катастрофа самолёта Ту-154Б-2.
Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Карши – Уфа – Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста. Взлетная масса самолета составляла 92235кг, центровка 26,1% САХ, что не выходило за установленные пределы. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъемностью, предусмотренной РЛЭ. Экипаж набрал высоту 11600м на скорости около 400км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключен). Полет проходил в зоне струйного течения с полетной массой 86,5т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5°С выше стандартной.
В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую экипаж принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ. Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки. Скорость упала до 290км/ч и через 77с после начала аварийной ситуации самолет потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трех двигателей. Самолет разбился в пустынной местности в 68км от п.Учкудук в Навоийской области, Узбекская ССР. При ударе о землю он практически не имел поступательной скорости. Погибли все 200 человек, находившихся на борту.
Выводы комиссии по расследованию ЛП: причиной явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. В данных условиях полета и скоротечно развивающейся катастрофической ситуации экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им.Туполева и ГосНИИ ГА полетная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70т на высоте 12500м до 86,5т для эшелона 12100м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

10 июля 1986 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, лётчики: замполит АЭ м-р Попов А. и командир АЭ п/п-к Шаламов Н.
Экипаж выполнял полёт с 3-мя ПТБ. После взлета и прохода 2Х180° над ДПРМ произошло зависание оборотов, экипаж принял решение на выполнение посадки сходу. Особенности аэродрома по курсу посадки: КПБ практически отсутствует - речка Орловка, за ней насыпь грунтовой дороги. Самолет не долетел до ровного участка около 100м, приземлился, зацепился за насыпь дороги, перелетел ее, вновь сел и далее продолжил движение по грунту на фюзеляже. В 150-200м от начала ВПП самолёт остановился. Топливо из ПТБ воспламенилось, самолёт загорелся. Далее начали взрываться снаряды из пушки ГШ-23Л, лётчики не сумели выбраться из горевшего самолёта и погибли в огне.
Расчёты пожарной и санитарной машин подъехали к самолёту через несколько минут, но помощь по спасению лётчиков оказать не сумели.