11 июля 1946 года, на аэродром ЛИИ приехали министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации К.А.Вершинин и другие высокопоставленные представители МАП и ВВС. Для показа были подготовлены два первенца отечественного реактивного самолетостроения - И-300 и Як-15, а также трофейный немецкий истребитель Не-162. Первым в воздух взлетел Не-162, пилотируемый летчиком-испытателем Г.М.Шияновым. Выполнив на нем несколько кругов над аэродромом, он прошел по прямой и произвел посадку.
Вторым вылетел Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И.Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, А.Н.Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать такие виражи не хуже, чем на Як-15. Однако ведущий инженер А.Т.Карев напомнил ему, что машина на таких режимах еще не испытывалась. А.Н.Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.
После посадки Як-15, А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.
При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин. В присутствии главного маршала авиации К.А.Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.
Расследование катастрофы показало следующее. Съемная часть переднего носка крыла (лобовик) с переходным зализом на фюзеляж были предусмотрены для обеспечения во время эксплуатации подхода к тягам управления элеронами, а также для доступа в фюзеляж через имеющийся в этом районе люк. Для обеспечения легкосъемности крепление лобовика осуществлялось к переднему лонжерону крыла стяжным болтом и к ушку, закрепленному на фюзеляже, специальным штырем. При этом тяги управления элеронами проходили над стяжными болтами.
При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролета самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.
Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.

11 июля 1955 года, состоялась первая передача топлива в воздухе с участием самолета М-4 №0205, который оснастили расходным баком с насосным агрегатом, опытным комплексным агрегатом заправки (КАЗ) и другим необходимым оборудованием. Система дозаправки "Конус" для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М.Алексеева. Машина №0104 получила штангу дозаправки. Она прошла неудачно, т.к. после перекачки 400 л топлива в замке появилась течь, а при расцепке конус оборвался. В дальнейшем произошло немало различных нештатных ситуаций, однако система постепенно доводилась, и испытателям удалось выполнить 30 парных полетов, в ходе которых перекачать 120 т топлива. Заводские испытания системы проходили трудно. В начале роль танкера выполнял самолет "М", поэтому передача топлива не предполагалась. Однако и сухой контакт оказался непростой задачей. Первыми его попытались осуществить опытные командиры экипажей Галлай, Опадчий, Степанов. При сближении возмущения от носовой части фюзеляжа заставляли конус колебаться, и попасть в него не удавалось. А вот молодой летчик Н.И.Горяйнов нашел подход к решению проблемы. Отработав методику на Ил-28ЛЛ, он выполнил первую "сухую дозаправку" на М-4. После предварительного сближения он некоторое время шел на одной скорости с танкером, затем плавно подвел нос самолета к конусу и "выстрелил". Во втором полете Горяйнов выполнил сразу десять контактирований.
crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft20504.htm
На снимке первый танкер - самолет М-4 N 0205:

11 июля 1957 года, закрыта программа испытаний оборудования для дозаправки в воздухе по схеме "шланг-конус" двух В-47В. KB-47G - В начале 1953 года на двух В-47В испытывалось оборудование для дозаправки в воздухе по схеме "шланг-конус". Один был заправщиком, другой - заправляемым самолетом. Чуть позже, последний получил обозначение YB-47F. Испытания системы были вызваны отсутствием у ВВС скоростного топливозаправщика. Проблему сняли путем оборудования самолетов КВ-50 двумя вспомогательными реактивными двигателями.
lib.rus.ec/b/293411/read
На снимке KB-47G:

11 июля 1961 года, первый полет первого серийного самолета "Лайтнинг" F.Mk.2 (XN723), пилот Джимми Делл. Первые "Лайтнинг" F.Mk.1А собирались практически полностью вручную. Ни одна из панелей обшивки не была взаимозаменяема, так что можно только представить "счастье" техников самолетов. Требовалось получить как можно быстрее нормальный самолет (в смысле его обслуживания). В процессе дальнейших уточнений появилось так много отличий от "Лайтнинга" F.Mk.1А, что "Лайтнинг" F.Mk.2 внешне отличался от предшественника отсутствием канала воздухозаборника резервного генератора постоянного тока, расположенного на гаргроте. "Лайтнинг" F.Mk.2 оснастили неполным комплектом запросчика OR946, РСБН "TAКАН", системой суфлирования жидкого кислорода, ввели управление разворота колеса передней стойки шасси. Двигатель "Авон" 201 получил новое сопло с кольцевой форсажной камерой, вместо четырехточечной, использовавшейся ранее. crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft21683-3.htm
На снимке English Electric Lightning F.2А:

11 июля 1967 года, экипаж лётчика Б.С.Егорова выполнил перелёт на Ил-62 по маршруту Мурманск - Северный поюс - Новая Земля - Свердловск - Москва;

11 июля 1971 года, совершил первые пробежки по полосе опытный образец японского двухместного учебно-тренировочного самолета XT-2(T-2). А первый полет ХТ-2 состоялся 20 июля 1971 года. Машина получилась сборная – «Мицубиси Электрик» разрабатывала систему управления огнем, фирма «Фуджи» собирала крыло и часть фюзеляжа, а «Исикавадзима Харима Хэви Индастриз» выпускала по лицензии новейший двигатель "Адур" под "местным" обозначением TF-40-801A. Кстати, выбор двигателя неслучаен. Компоновочная схема XT-2 очень напоминает разработанный двумя годами раньше англо-французский "Ягуар". Естественно, что "ягуаровские" двигатели (а именно для этого самолета предназначался "Адур") как нельзя лучше подходили для японской "спарки".
www.airwar.ru/enc/fighter/f1.html
На снимке Т-2: