12 июля 1957 года, началась история новосибирского аэропорта «Толмачево». В этот день был выполнен первый пассажирский рейс на самолете Ту-104 по маршруту Новосибирск – Москва.
На снимке Толмачево:

12 июля 1957 года, первый полет разведчика RF-101С www.airwar.ru/enc/spy/rf101.html
На снимке McDonnell RF-101C Voodoo:

12 июля 1960 года, барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 его перевезли на ЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали системы. Строительство опытного самолета на заводе №156 продолжалось в течение первой половины 1960 года. Первый прототип внешне несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для увеличения путевой устойчивости.
Для проведения заводских испытаний создали бригаду во главе с Д.Кантором, ведущим инженером по испытаниям стал В.Карпинский, летный экипаж назначили в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном перехватчике "128" готовились лучшие пилоты и штурманы летно-испытательной базы: С.Т.Агапов, А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев, В.Баженов, В.Колосов. В ходе подготовки проводились тренировочные полеты на перехватчиках Су-9, Як-27 и других самолетах, близких по назначению к "128". В состав бригады испытателей машины включили и экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие элементы комплекса, во главе с ведущим инженером по летным испытаниям ОКБ-156А.Гороховым. Впоследствии это помогло решить многие проблемы, связанные с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением выявленных недостатков и отказов занималась бригада, руководимая ведущим инженером по производству А.Залесским.
Опытный перехватчик "128" передали на заводские испытания 23 января 1961 года www.arms.ru/air/tu128.htm
На снимке Ту-128:

12 июля 1961 года, Касабланка, Марокко. Самолет ИЛ-18Б компании Ceskoslovenske Aerolinie летит из Цюриха в Рабат (Марокко). Когда он приближается к Рабату, самолет завертывают в Касабланку из-за плохой видимости вблизи поверхности. Погодные условия в Касабланке чуть лучше, но при первом заходе на посадку самолет делает промах, снизившись слишком поздно. Погодные условия ухудшаются, и пилот просит разрешения приземлиться на авиабазе ВВС США в Нуассер. Пока диспетчер запрашивает разрешение для этого, пилот пользуется задержкой и снова пытается сесть в Касабланке. Самолет врезается в склон холма в 8 милях перед полосой и сгорает. Все 73 человека на борту погибают.

12 июля 1963 года (с 17 сентября 1962 года ), в районе подмосковного аэродрома Чкаловская завершились совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС) транспортного самолета Ан-24Т. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подп-ком В.С.Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова, который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-л-т И.А.Тараненко высказал другое мнение. Он считал, что "Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях... по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины". Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.
Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 года, после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 №37300602 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ведущим конструктором машины назначили В.А.Сумцова. Ан-24Т выпускался в Иркутске, где выдержал малую серию всего в 134 машины (без учета двух опытных) и стал предтечей создания транспортного Ан-26.
aviaros.narod.ru/an-24t.htm12 июля 1963 года (с 17 сентября 1962 года ), в районе подмосковного аэродрома Чкаловская завершились совместные Госиспытания (участвовали представители ОКБ и ВВС) транспортного самолета Ан-24Т. Их выполнял экипаж ГК НИИ ВВС во главе с подп-ком В.С.Елисеевым при участии ведущего инженера м-ра В.А.Анисимова, который потом долгие годы занимался в институте грузовыми самолетами этого семейства. В своем заключении военные испытатели указали, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение. Однако первый заместитель командующего ВТА Герой Советского Союза генерал-л-т И.А.Тараненко высказал другое мнение. Он считал, что "Ан-24Т не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТС в современных условиях... по следующим причинам: не обеспечивается парашютное десантирование мелких грузов и техники; нет достаточной перегоночной дальности (1890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно); бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины". Еще одним недостатком машины был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.
Для устранения этих замечаний ОКБ Антонова предложило оборудовать Ан-24Т десантным люком в низу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 года, после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 №37300602 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ведущим конструктором машины назначили В.А.Сумцова. Ан-24Т выпускался в Иркутске, где выдержал малую серию всего в 134 машины (без учета двух опытных) и стал предтечей создания транспортного Ан-26.
aviaros.narod.ru/an-24t.htm
На снимке Ан-24Т с серийным номером 9911104 и бортовой регистрацией UR-49256;

12 июля 1966 года, на Базе ВВС США "Эдвардс" состоялся очередной шестьдесят четвертый испытательный полет ракетного самолета "Х-15" N 1. Аппарат пилотировал летчик Уильям Найт. В полете достигнута максимальная скорость 5876 километров в час при максимальной высоте подъема 39620 метров.

12 июля 1966 года, на Базе ВВС Эдвардс был проведен 1-й испытательный полет воздушно-космического ЛА с несущим корпусом "М-2/F-2" созданного фирмой "Нортроп" (Northrop). Аппарат, сброшенный на высоте 20 000 метров с нижней части крыла самолёта-носителя "Boeing B-52" пилотировал Милтон О.Томпсон. Максимальная скорость при планирующем снижении составила 727 км/ч. Посадка произведена на скорости 320 км/ч. Силовая установка KF ЖРД "XLR-11" тягой 2700 кгс.