12 июля 1990 года, последний серийный самолет F-117A был поставлен заказчику. Всего было построено 59 серийных экземпляров (хвостовые номера 785-843). www.airforce-technology.com/projects/f117/
На снимке Lockheed F-117A Nighthawk:

12 июля 1991 года, катастрофа второго опытного экземпляра китайского истребителя, в серии получившего обозначение F-CK-1A

12 июля 1991 года, начались испытания F-18 HARV, оснащенного системой ОВТ, продемонстрировавшие существенное повышение маневренности на средних углах атаки и возможность управления и устойчивого полета истребителя на больших углах вплоть до 70°, в т.ч. эффективного управления по крену на углах атаки до 65° (ранее оно было возможно только на углах до 35°). Самолет F-18 HARV (High Alpha Research Vehicle - аппарат для исследования больших углов атаки), построенный в 1987 году на базе шестого предсерийного истребителя F-18 с двигателями F404-GE-400. Вначале он был укомплектован только экспериментальной системой дистанционного управления и до 1989 года выполнил 101 полет по первому этапу испытаний, в ходе которых достигал углов атаки до 55°. Затем машину дооборудовали тремя специальными створками (дефлекторными панелями) из содержащего хром и сталь высокотемпературного никелевого сплава, расположенными за соплами двигателей, которые позволяли производить отклонение вектора тяги как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостиВ дальнейшем самолет дополнительно оснастили специальными подвижными управляющими поверхностями в носовой части фюзеляжа для управления в боковом канале. С ними в июле 1995 - сентябре 1996 годов он прошел заключительный третий этап испытаний, на которых оценивалось влияние УВТ и дополнительных поверхностей на управляемость самолета по тангажу, крену и рысканью на больших углах атаки. Всего на F-18 HARV выполнили 385 полетов, последний из них состоялся 6 сентября 1996 года. www.airwar.ru/enc/xplane/f18harv.html
На снимке F-18 HARV:

12 июля 1996 года, катастрофа самолёта МиГ-31, аэродром Комсомольский-2, КК м-р Емельянов И.В. и ШК командир АЭ п/п-к Супрунов П.Н.
ДСМУ. Экипаж выполнял вывозной полет в зону и по маршруту на средних и больших высотах. После выполнения задания в зоне на 41мин полета при остатке топлива 4000кг лётчик запросил разрешение для захода на посадку с имитацией отказа одного двигателя. Выход на посадочный курс и снижение были выполнены без отклонений от установленной схемы захода: проход ДПРС на высоте 220м и скорости 410км/ч, БПРС на высоте 80м и скорости 380км/ч.
В процессе выравнивания возникло усложнение условий полета, выразившееся в проходе самолетом торца ВПП на Н=5м. Перерастание особой ситуации в сложную началось с момента окончания выравнивания самолета на высоте 3м при удалении от начала ВПП 700м. РП, наблюдая значительный перелет самолета, в момент нахождения его на высоте 3м проинформировал об этом экипаж и дважды подал команду об уходе на 2-й круг. Экипаж, выполняя команду РП, до касания самолета ВПП поставили РУД правого двигателя на "Максимал", оставив левый двигатель в задросселированном положении при оборотах "Малый газ".
Самолет приземлился с перелетом 800м от начала ВПП на скорости 330км/ч с углом тангажа 9,3°. В дальнейшем в течение 18с движение самолета по ВПП происходило с поднятой передней стойкой шасси с углом тангажа 10° и отклоненной правой педалью на 3/4 ее хода (для выдерживания направления взлета). Отрыв самолета произошел с левой половины ВПП под углом 3° к её оси и в 250м до её торца на скорости 325км/ч с углом тангажа 12,5°. При этом обороты левого двигателя были 62%, правого – 100%.
С момента отрыва самолета от ВПП на скорости менее расчетной возникла и начала развиваться аварийная ситуация. Летчик-инструктор из-за малой скорости полета уменьшил угол тангажа до +10°. РП, наблюдая снижение самолета, трижды подал команду на включение форсажного режима работы двигателей. Летчик включил форсаж правого двигателя (через 2с после отрыва самолета от ВПП и за 8с до его столкновения с землей). Полет самолета продолжался на высоте 1м без набора с дальнейшим уклонением влево от оси ВПП.
В дальнейшем, непосредственно перед столкновением самолета с левой стойкой АТУ высотой 5,5м, экипаж увеличил угол тангажа до +15°, что привело к выходу самолета на режим сваливания и его кренению влево. Самолет на скорости 320км/ч с углами тангажа 15° и крена 6° столкнулся со стойкой АТУ-2М, расположенной на дальности 300м от торца ВПП, повредив при этом переднюю кромку правой консоли крыла, направляющую АПУ-52, нижнюю обшивку крыла перед закрылком и оборвал половину закрылка и 1/3 правой консоли стабилизатора.
После столкновения самолета с АТУ-2М РП дважды подал экипажу команду на катапультирование. За 4с до столкновения самолета с землей угол крена самолета начал постепенно увеличиваться и достиг 12°. С этого момента начала развиваться катастрофическая ситуация. Через 2с после подачи РП первой команды на покидание самолета (за 2,7с до столкновения с землей) в процессе сваливания самолета на левую консоль крыла на высоте 6м, приборной скорости 310км/ч и перегрузке 1,5g летчик-инструктор благополучно катапультировался из второй кабины. При этом угол крена составлял – 46°, а тангажа +12,6°.
Катапультирование летчика из передней кабины произошло за 0,7с до столкновения самолета с землей на высоте 4,2м, приборной скорости 300км/ч, при крене 98° и угле тангажа -22° и закончилось его гибелью. Самолет на удалении 730м от торца ВПП при значениях угла тангажа – 34° и крена – 105° столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел.
Причины ЛП:
- неготовность летчика к полету на новом типе самолета, вследствие недостатков в методике его переучивания;
- неудовлетворительная летно-методическая подготовка инструктора и недостаточная его личная натренированность в полетах;
- несвоевременные действия РП при возникновении особой ситуации.

12 июля 1999 года, согласно совместному Решению №26 принятому АНТК и Государственной авиационной администрацией Украины, на Киевском авиаремонтном заводе №410 приступили к переоборудованию Ан-26 и Ан-26Б в пассажирские варианты Ан-26-100 и Ан-26Б-100, предназначенные для перевозки 43 человек. Такие самолеты оснащаются дополнительными иллюминаторами (по четыре с каждого борта), а также пассажирским и бытовым оборудованием, включая кресла производства российского АО "Авиастар" (Ульяновск), разработанные АНТК им.А.Н.Туполева. Предусмотрена установка видеоаппаратуры, холодильника и другой бытовой техники. Снижение шума в салоне достигается за счет применения теплозвукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на основе материалов "Файрест-1" и СКЛГ-6020М. В настоящее время используется два основных варианта самолета Ан-26Б-100 на 31 пассажира и на 43 пассажира. Самолет Ан-26, доработанный для перевозки 43-х пассажиров (35 пассажиров), багажа и грузов, разработан на базе серийного самолета Ан-26. Такой самолет в дальнейшем обозначается Ан-26-100.
www.airwar.ru/enc/aliner/an26b100.html
На снимке Ан-26-100:

12 июля 2011 года, авария вертолёта Ми-8.
При выполнении лесоавиационных работ по высадке десантников-пожарных при помощи спускового устройства с режима висения снизился до высоты верхушек деревьев, что привело к касанию лопастей рулевого винта верхушки дерева, разрушению лопастей рулевого винта, потере путевой управляемости, левому вращению вертолета и грубому приземлению с последующим опрокидыванием на правый борт. При посадке пострадал один из пассажиров.
Причина: недостаточная осмотрительность и отсутствие контроля высоты членами экипажа при перемещении вертолета в режиме висения.
ЛП произошло в Республике Коми близ г. Котлас.