17 июля (по 18 августа) 1974 года, в Москве на выставке, проходившей на ВДНХ с и посвящённой тридцатилетию ПНР экспонировался опытный Ми-2М2 (регистрация SP-PSK, зав. № ZD 0102113).
www.airwar.ru/enc/uh/mi2m.html
На снимке Ми-2М:

17 июля 1974 года, завершены Государственные совместные испытания фронтового бомбардировщика Су-24 (Т6);
www.sukhoi.org/dates/?date=07-17
На снимке Sukhoi T-6-1:

17 июля 1976 года, авария самолёта Ту-104А, аэропорт Чита.
Выкатился с ВПП при взлете и столкнулся с железнодорожной насыпью. Фюзеляж раскололся надвое. Превышение максимального взлетного веса на 5 тонн.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильное принятие решения на взлет в данных метеоусловиях с весом, превышающим допустимый.

17 июля 1978 года, авария самолёта Ту-128, КК Кириллов.
Два самолета Ту-128 из состава 72-го гв. АП выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10000м и удалении более 100км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились в 60км северо-восточнее о. Колгуев над Баренцевым морем Ледовитого океана.
Однако, выбравшись на льдину, лётчикам пришлось в течение 5ч ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.

17 июля 1980 года, вертолет "Супер Пума" AS.332 № 001 выполнил "аварийную посадку", которая на самом деле представляла собой контролируемое падение. Внешний вид вертолета восстановили, он даже демонстрировался на Парижском авиасалоне, но в небо больше не поднимался.

17 июля 1984 года, поднялся в воздух первый международный многоцелевой истребитель F-4EJ KAI Phantom II
www.airwar.ru/enc/fighter/f4ejkai.html
На снимке F-4EJ KAI Phantom II:

17 июля 1985 года, катастрофа вертолёта Ми-6, Хабаровский край, п.Юдома-Крестовская.
Экипаж должен был выполнить рейс по доставке продуктов и другого малогабаритного груза с площадки Юдома-Крестовская на площадку в горах по заявке заказчика. Загрузка вертолета производилась без должного контроля со стороны экипажа, груз не был закреплен страховочными сетками. По расчетам взлетная масса вертолета составляла 37780кг и в данных условиях позволяла выполнить взлет только в зоне влияния «воздушной подушки». Посадочная площадка Юдома-Крестовская подвержена пылеобразованию, при взлете вертолета ее поверхность создает условия для образования пыльного вихря, что было известно экипажу. Превышение посадочной площадки назначения, 1722м над уровнем моря, не допускало возможности посадки вертолета с данной взлетной массой. Командир вертолета не имел допуска к полетам на площадки с таким превышением, его допуск на производство посадок ограничивался превышением до 1000м.
Перед вылетом ветер был слабым и для уточнения его направления экипаж произвел пуск ракеты. После отрыва вертолета от земли экипаж на высоте 3–5м сразу приступил к выполнению левого разворота для выхода на курс, выбранный для взлета и разгона с учетом направления ветра. При этом крен на развороте составлял до 7°. Созданный пыльный вихрь лишил экипаж возможности визуального контакта с земной поверхностью и точного выхода на выбранное направление взлета.
Развернувшись примерно на 50° левее намеченного курса взлета, КВС безостановочно приступил к разгону вертолета, при этом, пытаясь выйти из пыльного вихря, энергично создал отрицательный угол тангажа - 11°. Увеличив в дальнейшем угол тангажа с одновременным увеличением шага несущего винта, КВС допустил значительное падение оборотов НВ (до 70%), в результате чего вертолет приземлился на колеса основных стоек шасси с последующим касанием и передней стойкой шасси. При движении по земле вертолет ударился колесами основных стоек о лежащий ствол лиственницы и переломил его. Увидев неизбежность столкновения с деревьями высотой 8–12м, растущими но курсу движения вертолета, КВС вместо прекращения взлета увеличил шаг НВ до максимального значения 13,5° и угол тангажа до 28°, пытаясь оторвать вертолет от земли и перелететь деревья.
При этом произошло отделение колес вертолета от земли и удар об землю хвостовой пятой и рулевым винтом, в результате которого лопасти винта получили значительные повреждения. У трех из них были оторваны концевые части различной длины. КВС удалось преодолеть препятствие и с поврежденным хвостовым винтом, непрекращающимся левым разворотом и снижением, вертолет продолжал полет береговым склоном вдоль реки. Однако вследствие возникшего аэродинамического и весового дисбаланса произошло отделение от вертолета ХВ с хвостовым редуктором, после чего вертолет с левым вращением и потерей высоты столкнулся со склоном берега, разрушился и сгорел. 6 человек погибло, 1 выжил.
Причины ЛП. При выполнении взлета с площадки Юдома Крестовая командир вертолета допустил ошибки:
– не зафиксировал устойчивое висение вертолета на необходимой высоте перед началом разгона;
– в процессе разгона в условиях пыльного вихря допустил перетяжеление НВ, просадку вертолета и его непреднамеренное приземление;
– не прекратил своевременно взлет, пытаясь избежать удара лопастями НВ впереди растущих деревьев, допустил удар хвостовой пятой и винтом об землю при создании чрезмерного тангажа, в результате которого произошло разрушение лопастей рулевого винта и его последующее отделение вместе с хвостовым редуктором от вертолета.
Инструкция по производству полетов на площадку Юдома Крестовая не предусматривает ее пригодность для полетов вертолетов Ми–6. Выводы комиссии по расследованию: ЛП произошло вследствие нарушений и ошибочных действий, допущенных КВС при подготовке к полету и в процессе ыполнения взлета в условиях пыльного вихря.

17 июля 1989 года, первый полет первого американского опытного стратегического бомбардировщика В-2А "Спирит" (Дух). В ноябре 1988 года состоялся официальный показ В-2 представителям прессы и специалистам, а впервые "попробовать воздух" "невидимка" смог только 17 июля 1989 г. Оторвавшись от полосы № 04, экипаж сообщил, что длина разбега составила 1500 м, а скороподъемность у земли около 15 м/с. Для оценки характеристик устойчивости и управляемости самолета пилоты выполнили над аэродромом ряд эволюции, включая несколько виражей с креном 45°. После чего бомбардировщик, сопровождаемый парой истребителей F-16, направился на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния) летно-испытательного центра ВВС США, где вскоре начались плановые испытания, для осуществления которых был сформирован специальный отряд CTF. Опытные машины получили обозначение AV (Air Vehicle). www.military-informer.narod.ru/B-2Spirit.html
На снимке Northrop Grumman B-2A Spirit: