18 июля 1949 года, ОКБ Туполева выпускает эскизный проект самолета под двигатели ТР-3, отличавшийся в некоторых конструктивных деталях от проекта "86". Полученные в ходе проектирования самолетов "86" и "87" результаты показали, что имеется реальная возможность создать околозвуковой бомбардировщик с практической дальностью полета 5000 км.
www.airwar.ru/enc/bomber/tu16.html
На снимке Tupolev Tu-16:

18 июля 1952 года, Приказом МАП был утвержден план работ, в соответствии с которым филиалу поручалось переоборудовать три МиГ-17 в вариант ракетного перехватчика СП-6 с РЛС "Изумруд". К концу лета в Горьком завершили создание трех СП-6. Еще две машины выпустил опытный завод N155 в Москве. На всех пяти перехватчиках оставили одну пушку НР-23 по правому борту. Руководители МАП, однако, не рассчитали сроки: самолеты к испытаниям подготовили, а ракет для них не оказалось. Лишь в конце 1953 г. было организовано ОКБ-2, которому поручалась разработка УР для системы К-5. Ее испытания, проведенные на перехватчике Як-25М, завершились в 1955 г., после чего система была рекомендована в серийное производство под обозначением С-1-У. Ракета при этом получила наименование РС-1-У (реактивный снаряд первого типа, управляемый).
Наведение PC-1-У осуществлялось по радиолучу от модернизированной станции РП-1-У "Изумруд". Захватив цель на автосопровождение, летчик совмещал ее отметку на индикаторе РЛС с центральной маркой прицела АСП-3НМ. После пуска ракета в течение одной секунды летела в режиме стабилизации углов крена, курса и тангажа, а затем попадала в радиолуч. Ракета двигалась по так называемой равносигнальной линии радиолуча, при отклонении от которой автоматически возвращалась с помощью рулей на исходный курс. К концу работы порохового двигателя скорость полета РС-1-У составляла 800 м/с. Максимальная дальность пуска достигала 3 км.
Затягивание сроков создания системы вооружения, естественно, привели к значительной отсрочке окончания испытаний СП-6. Когда их наконец удалось завершить, самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
www.airwiki.org/enc/fighter/mig17sp6.html
На снимке МиГ-17П (СП-6):

18 июля 1953 года, возобновились летные испытания Р-1. На самолете улучшили механизацию крыла (установили выдвижные закрылки вместо щелевых). Дренаж был основательно переделан - теперь воздух подавался через два отверстия в зону с наибольшим разряжением. Давление в каналах дренажа измерялось специально разработанным измерителем колебаний давления.Без особых надежд на долгую жизнь Р-1 изготовили макет хвостовой части со стреловидным оперением, но в металле его так и не воплотили. После длительного "лечения " гидросамолет на взлете и посадке вел себя вполне устойчиво. Отделение от воды происходило плавно, без клевка в момент отрыва. Взлетная скорость составляла порядка 200 км/ч, посадочная - 185 км/ч.
После завершения испытаний Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории и учебно-тренировочного, пока в одном из тренировочных полетов в феврале 1956 г. летчик-испытатель М. Власенко не совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на отмель. Восстанавливать самолет после этого не стали, и он по крайней мере до 1959 г. стоял на испытательной базе в Геленджике. www.airwar.ru/enc/sea/r1.html
На снимке Бериев Р-1:

18 июля 1953 года, возобновились Государственные испытания доработанного СМ-2/1. Ведущими летчиками были подполковники В.ГИванов и А.П.Супрун, летчиками облета - полковники Антипов и Кувшинов, подполковники В.С.Котлов и А.Рогатнев, майор Кипелкин и капитан Дзюба. Ведущим инженером по самолету оставался В.В.Мельников. Оценка возможностей переделанной машины, однако, оказалась гораздо более скромной по сравнению с данной заводчанами. Военные быстро установили, что имевшийся ранее дефект, связанный с продольной неустойчивостью на больших углах атаки в широком диапазоне возможных перегрузок, до конца не устранен. По этой причине выполнение пилотажа на высотах ниже 9000-10000 м признали небезопасным. Отмечалось также, что неустойчивость по тангажу во время воздушного боя может привести к срыву атаки.
На снимке доработанный СМ-2/1:

18 июля 1955 года, впервые взлетел второй прототип WG763 английского самолета English Electric P.1, он отличался от своего предшественника English Electric P.1 WG760 наличием пары 30-мм пушек "Аден" в носовой части, и позже, большим подфюзеляжным топливным баком объемом на 250 галлонов.
Также на этом самолете опробовали ракетные двигатели "Скорпион" фирмы Непер, которые размещались внизу хвостовой части фюзеляжа. В том же году самолет показали на авиасалоне в Фанброро. Сами ускорители не прижились - двигатели самолета были достаточно мощными, а установка ускорителей уменьшала запас топлива.
В конце своей летной карьеры оба самолета использовались для обучения персонала ВВС на базе в Хенлоу. Самолеты разместили на плацу и на них будущие офицеры проходили наземный тренаж. Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя.
Много фотографий English Electric "Lightning" WG760/P.1A:
plane-crazy.purplecloud.net/Aircraft/Jet...htning/lightning.htm

18 июля (по 7 декабря) 1956 года, началась сборка второго опытного экземпляра самолета Е-50 (Е-50/2) . Внешне он практически ничем не отличался от Е-50/1 за исключением незначительных изменений конструкции хвостовой части: изменена форма стекателя в корневой части киля и увеличена площадь руля направления. Взлетная масса машины с запасом топлива в 3450 кг составила 8472 кг. Как и на первом экземпляре, на Е-50/2 предусмотрели место для двух 30-мм пушек НР-30, но их тоже не устанавливали. Для продолжения испытаний был назначен летчик-испытатель ЛИИ МАП В.П.Васин. www.crown-airforce.narod.ru/aviaprom/e50.html
На снимке Е-50/2: