21 июля 1949 года, во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советскою Союза полковником А.П.Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером руля высоты, после чего появились вибрации руля, а затем - обрыв тяги управления рулем высоты (намек на похожий случай у И.Е.Федорова). Но проведенные в ЦАГИ по "горячим следам" продувки с отсоединенным триммером никаких вибраций не обнаружили. По мнению бывшего в то время заместителем командира полка, впоследствии ставшего одним из ведущих советских асов в Корейской войне (воевал уже на МиГ-15), - Героя Советского Союза Е.Г.Пепеляева, высказанному уже в наши дни, А.П.Шишкин тогда не справился с выводом самолета из штопора. Видимо, он пытался это сделать до последнего момента, и катапультировался слишком поздно - его парашют раскрыться не успел. Действительно, проведенные в ГК НИИ ВВС испытания на штопор МиГ-15 и Ла-15 (последний испытывал А.Г.Кочетков) выявили, что истребители со стреловидным крылом более "капризны" при выводе из штопора: от летчика требовалось не просто чисто механически, по заученному правилу "дать ногу против штопора", а затем через положенные четверть-половину витка "отдать ручку от себя", а более чутко уловить тот момент, когда машина замедлит вращение, и именно здесь отдать ручку, но не раньше и не позже. МиГ-15 к тому же требовал, чтобы ручка отдавалась точно по центру приборной доски, то есть при нейтральном положении элеронов.

21 июля 1950 года, катастрофа самолёта МиГ-15, лётчик-испытатель п/п-к Богданов Я.Ф.
Лётчик погиб при невыясненных обстоятельствах при выполнении испытательного полета.

21 июля 1958 года, второй самолет из состава комплекса перехвата СМ-12-51 - СМ-12ПМУ №66210102 - перелетел на аэродром ОКБ-155 с завода №21. СМ-12ПМУ - истребитель-перехватчик с двигателями РЗМ-26, РЛС ЦД-30, аппаратурой наведения "Лазурь", ускорителем У-19М и ракетами К-5МС (РС-2УС). Опытный истребитель-перехватчик СМ-12ПМУ являлся частью комплекса перехвата воздушных целей СМ-12-51. Комплекс предназначался перехвата и поражения бомбардировщиков противника в простых и сложных метеорологических условиях. Он состоял из собственно самолета, СУВ с УР К-5М и наземной станции наведения "Воздух-1". www.airwar.ru/enc/fighter/sm12pmu.html
На снимке СМ-12ПМУ:

21 июля 1958 года, вступает в строй первый из четырех самых больших в мире дирижаблей ZPG 3-W фирмы Гудиир, заказанных ВМС США. ZPG-3W — крупнейший мягкий дирижабль в истории. Он был использован для заполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационными станциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холодной войны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространства дирижабля — огромная радиоантенна располагалась внутри гелиевого баллона. Четыре таких дирижабля были доставлены в ВМС США. Первый полёт ZPG-3W состоялся в июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для 12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичность дирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой объем - 42937 м3. Дирижабль мог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними из дирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когда ВМС США прекратили использование дирижаблей. Считается, что радар типа AN/APS-70 с его огромной антенной до сих пор является лучшей бортовой радиолокационной системой для обнаружения самолетов, поскольку из-за использования радиоволн низкой частоты он не зависел от хорошей погоды для оптимальной работы.
В ВМС США использовались следующие типы дирижаблей
- ZMC: дирижабль, с металлизированной оболочкой
- ZNN-G: дирижабль типа G
- ZNN-J: дирижабль типа J
- ZNN-L: дирижабль типа L
- ZNP-K: дирижабль типа K
- ZNP-M: дирижабль типа M
- ZNP-N: дирижабль типа N
- ZPG-3W: Дозорный дирижабль
- ZR: Дирижабль жёсткой конструкции
- ZRS: Дирижабль-разведчик жёсткой конструкции
tdalbo.ru/dssha/44-dirizhabl-zpg-3w-ssha-1960.html
На снимке ZPG-3W:

21 июля 1959 года, Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании для ВМФ самолета Ту-95РЦ. ОКБ-156 поручалось за два года спроектировать опытный дальний разведывательный самолет Ту-95РЦ с аппаратурой обеспечивающей вскрытие обстановки над морем и обеспечение целеуказания для применения ракетного оружия кораблями флота.

21 июля 1959 года, Постановление Совмина №832-372, которое предусматривало создание новой пассивной противорадиолокационной системы индивидуальной защиты Ту-16. На основании этого документа на базе серийной УР класса "воздух-воздух" К-5 (К-51) ОКБ-134 разработало опытные образцы противорадиолокационной ракеты РПЗ-59 "Автострада-1". После пуска этой ракеты с Ту-16 из ее заднего отсека выбрасывались пачки дипольных отражателей, образуя перед самолетом облако пассивных помех. На держатели ДПУ-РПЗ в грузоотсеке Ту-16 можно было подвесить шесть ракет, запускаемых как одиночно, так и серией через определенные интервалы. Госиспытания системы проводились на доработанном Ту-16П №8204130 до начала 1964 года и показали, что в данном виде она неприемлема, полет ракет был неустойчивым и опасным для самолета-носителя, были случаи самопроизвольного схода ракет и т.д. С учетом полученного опыта в 1964 году развернулось создание новой противорадиолокационной системы "Пилон", включающей самолет-носитель Ту-16П со станцией "Букет" и 12 ракет РПЗ-59, размещенных на подкрыльевых пилонах (по шесть под каждой плоскостью). С 1972 года небольшое число Ту-16П было оборудовано такой системой. www.airwar.ru/enc/spy/tu16p.html
www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolet...novshik-aktivny.html
На снимке Ту-16П:

21 июля 1959 года, Ан-10 из состава 86-го отряда (экипаж Макарова) совершил первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Киев-Москва. На следующий день он вылетел из Москвы и через 2 ч 15 мин приземлился в Симферополе, доставив 75 пассажиров.
www.airwar.ru/enc/craft/an10.html
На снимке Antonov An-10 Ukraina: