22 июля 1943 года, модель французского бомбардировщика М.39В в 5/8 его натуральной величины поднялася в воздух и продемонстрировала аэродинамическую устойчивость. M.39 Libellula - экспериментальный бомбардировщик, разработанный английской фирмой Miles. Среди множества проектов, появившихся от Майлса во время Второй мировой войны, двумя наиболее странными были самолеты с тандемным расположением крыльев Майлс М.35 и М.39. Хотя большинство проектов так и остались на бумаге, эти два необычных самолета были построены и летали. Самолет М.35 был изготовлен и поднят в воздух в течение шести недель, но оказался неустойчивым в полете. Испытания в аэродинамической трубе показали, что эта проблема разрешима, и Джордж Майлс задумал тяжелый бомбардировщик М.39, который должен был оснащаться тремя турбореактивными двигателями или, для начала, двумя высотными моторами Rolls-Royce Merlin 60 или Bristol Hercules VIII.
Летные испытания проводились первоначально частным образом, но в 1944 году самолет М.39В был передан в Королевский авиационный научно-исследовательский институт в Фарнборо, где после двух аварий испытания были завершены. airspot.ru/catalogue/item/miles-m-39-libellula
На снимке M.39 Libellula:

22 июля 1943 года, Avro 691 Lancastrian открыл канадскую правительственную трансатлантическую линию, обслуживаемую авиакомпанией ТСА ("Trans-Canada Airlines"), перевезя 4 тонны почты. Avro 691 Lancastrian был создан в Канаде в 1942 году, когда на заводе компании "Victory Aircraft" с самолета Lancaster B.Mk III были удалены турельные установки, фюзеляж стал более обтекаемым, а на его бортах установили иллюминаторы. Компания "Trans Canada Airlines" оценила его летные характеристики и грузоподъемность как вполне удовлетворительные для транспортной машины. Из-за высокого спроса на скоростные транспортные самолеты прототип передали фирме "Avro" для внедрения более серьезных изменений, включивших установку 10 пассажирских кресел и дополнительных топливных баков, что позволило увеличить дальность полета до 6437 км.
www.airwar.ru/enc/cww2/lancastrian.html
На снимке Avro 691 Lancastrian:

22 июля 1943 года, завершилась макетная комиссия по американскому реактивному истребителю-бомбардировщику ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (№ 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.
airspot.ru/catalogue/item/lockheed-f-80a-shooting-star
На снимке ХР-80:

22 июля 1944 года, совершил первый полет XP-47N . Доверие USAAF к проекту усовершенствованного Thunderbolt было настолько велико, что еще до испытаний прототипа 20 июня 1944 года был выдан заказ на изготовление 1900 P-47N. Ранние оценочные испытания проводились с P-47D-30-RE. К удивлению многих присутствовавших, XP-47N с большим размахом крыла и большим весом имел лучшую скорость по крену, чем модель D. При TAS (true airspeed - истинная скорость полета самолета) 250 миль в час, максимальная угловая скорость крена модели N составляла более 100 градусов/секунду. На той же самой скорости стандартный D-30-RE смог показать всего 85 градусов/секунду. На более высоких скоростях преимущество модели N возрастало еще сильнее. В проведенном "воздушном бою", D-30-RE проиграл новому варианту истребителя по всем пунктам. Основной причиной улучшении характеристик было новое крыло, применение элеронов и закрылков большей площади, но свою роль сыграл и более мощный двигатель ряда C. В мае 1944 года правительство выделило Republic кредит в размере 101000 долларов на разработку нового крыла с баками, которое предполагалось установить на одном из трех опытных образцов YP-47M. Уже через 30 дней Republic представила Air Material Command отчет об испытаниях, основанный на ранних исследованиях и полный набор чертежей новой "влажной" конструкции крыла. Вставки в крыло располагались ближе к фюзеляжу и имели длину всего 18 дюймов и содержали в себе интегрированный топливный бак на 352 литра (93 американских галлона). Новое крыло имело срезанные прямые законцовки. Размах крыла увеличился до 42 футов 6 дюймов. Дополнительная вставка и новые законцовки привели к появлению элеронов и закрылков большей площади. Кроме этого установка вставок привела к увеличению колеи основных стоек шасси более чем на 3 фута.
В середине 1944 года третий прототип YP-47M (№ 42-27387) был оснащен "влажным" крылом большего размаха и площади. В июле истребитель был официально обозначен как XP-47N, а для испытания новых узлов использовался планер P-47C-5-RE (№ 48-8702). Окончательная конфигурация этого самолета неизвестна. Известно лишь, что к моменту списания он имел каплевидный фонарь, новые крылья и более мощный двигатель Pratt&Whitney ряда C.
На прототипе XP-47N как и на Р-47М установили двигатель Pratt&Whitney R-2800-57. Но ряд систем двигателя был усовершенствован, в частности применили новый кольцевой выхлопной коллектор, генератор, несколько изменили раму для крепления двигателя, применили автоматические створки охлаждения двигателя на капоте и створки промежуточного охладителя сжатого воздуха. На самолете установили автомат управления давлением наддува АС-1, синхронизировавший работу двигателя и турбокомпрессора. Все изменения привели к увеличению сухого веса истребителя до 12950 фунтов. Увеличившийся вес потребовал усиления стоек шасси. Кроме крыла ХР-47N отличался от Р-47D наличием немного большего по размерам форкиля. Новый форкиль немного улучшил курсовую устойчивость, но проблема до конца разрешена не была.

22 июля 1950 года, шеф-пилот фирмы Колхаун (L. R. Colquhoun) занял четвертое место (попутно установив мировой рекорд скорости 241,9 миль в час (389,3 км/ч) для гидросамолётов по замкнутому 100-км маршруту и превысив предыдущий рекорд летающей лодки Северского на 48 км/ч.) во время гонок на Кубок Авиационной лиги (Air League Cup Race), проводившихся в Шерберн - ин - Илмет (Sherbern-in-Elmet ). Участие принял второй прототип "Сигалла" PA147, оснащённый мотором Griffon RG30SM, являвшимся версией Mk 57, устанавливавшегося на патрульных Shackleton. Этот двигатель, как и Mk 57, был очень надежным и мощным - при впрыске водометанольной смеси он выдавал 2,450 (2484) лошадиных сил. Другие внешние изменения заключались в очередной модификации хвостового оперения, вызванной установкой более мощного двигателя - теперь центральный киль "подрос", а боковые "шайбы", наоборот, уменьшились.
www.airwar.ru/enc/sea/seagull.html
На снимке Supermarine Seagull:

22 июля 1955 года, состоялся первый полет самолета XF-84H. Было построено два прототипа, выполнивших 12 полетов, последний из которых завершился аварийной посадкой. Звуки издаваемые самолетом вызывали вызвали тошноту и головные боли у обслуживающего персонала, из-за чего XF-84H получил неофициальное прозвище "Thunderscreech". В начале 50-х годов ВВС и ВМС США начали совместный проект по созданию нового истребителя на базе Republic F-84F Thunderstreak. Новый истребитель должен был объединить дальность и скорость реактивного самолета и экономичность и низкую посадочную скорость турбовинтового самолета. На истребитель, получивший обозначение XF-84H, установили турбовинтовой двигатель Allison XF-40-A-1 мощностью 5850 л.с. Так же на самолет был установлен Т-образный хвостовой стабилизатор и дополнительный треугольный киль сверху фюзеляжа для снижения вращающего момента создаваемого пропеллером. Хотя XF-84H стал самым быстрым в мире однодвигательным самолетом с пропеллером, но он так и не смог достичь сверхзвуковой скорости. Неудовлетворительные летные характеристики и высокие требования к техническому обслуживанию самолета привели к отказу от дальнейших работ над самолетом. www.airwar.ru/enc/xplane/xf84h.html
На снимке XF-84H: