28 июля 1970 года, катастрофа самолёта МиГ-21И, лётчик-испытатель Константинов В.С.
В ЛИИ отрабатывали элементы высшего пилотажа на самолете МиГ-21 для показа на Парижском авиасалоне в аэропорту Ля-Бурже. Летчик в совершенстве отрепетировал на самолете МиГ-21 эффектный номер, заключающийся в выполнении петли на малой высоте, заканчивающейся полубочкой и полетом над землей с креном около 90°. Он многократно выполнял его на самолете МиГ-21 и довел все свои действия до автоматизма. Получив разрешение на полет на аналоге и выполнив полученное задание, лётчик решил повторить свой коронный номер на экспериментальном самолете, но не учел различий в пилотажных свойствах серийного истребителя и экспериментального самолета.
А они были весьма существенны, тем более что на первом самолете МиГ-21И система управления была модифицирована таким образом, что отклонение ручки вперед создавало больший, чем обычно, момент на пикирование. В результате, сделав петлю и полубочку и привычно сильно отклонив ручку от себя, чтобы сбалансировать самолет, летчик создал очень большую отрицательную перегрузку, которая травмировала его. Действия стали бессознательными. Самолёт свечой взмыл верх и, потеряв скорость, стал плашмя падать вниз. Лётчик катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, он упал на землю, даже не отделившись от сидения, и погиб.

28 июля 1971 года, на КАЗ-е начались летные испытания первого Ту-22М1 с НК-144-22. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. www.airwar.ru/enc/bomber/tu22m1.html
На снимке Ту-22М1:

28 июля 1976 года, самолет Су-15ТМ был предъявлен для проведения госиспытаний при базировании на грунтовых ВПП;
sukhoi.org/dates/?date=07-28

28 июля 1976 года, первый полет корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-29 с ТВлД ТВЗ-117ВМА, пилот Е.И. Ларюшин
www.testpilot.ru/memo/80/laryushin.htm
На снимке Kamov Ka-29:

28 июля 1976 года, американские летчики установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у А.В. Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они "прошли" маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган - 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. www.testpilot.ru/usa/lockheed/sr/71/sr71.htm
На снимке SR-71A:

28 июля 1978 года, во время тренировочного полета отказал двигатель и экипаж в составе американского инструктора и филиппинского курсанта катапультировался, а самолет TF-8A (F8U-2 (F-8C/E) Crusader) разбился

28 июля 1986 года, катастрофа самолёта Як-38, аэродром Североморск-3, лётчик заместитель командира АЭ м-р Плющев О.Н.
ДПМУ, при заходе на посадку по вертикали на Н ~30м в районе 4 РД, самолет резко перешел на снижение, столкнулся с землей и загорелся. Летчик, видя, что скорость подхода к площадкам недостаточна, перевел сопло ближе к положению 25° от вертикали, т.е. решил "подъехать на сопле". И именно в этот момент произошло разрушение в узле крепления тяги-качалки и под воздействием пружины она полностью ушла вперёд, давая команду на датчики о том, что сопло находится в положении 45° от вертикали. А в таком положении сопла тяга подъемных двигателей уменьшается на 50% и система автоматического катапультирования (СК-ЭМ) отключается.
В результате этого возник пикирующий момент, убрать который летчику было невозможно. Автоматического катапультирования не произошло, несмотря на то, что выключатель СК-ЭМ на РУДе был включён. Самолет падал 3,2с. За это время летчик успел взять ручку на себя, дать РУД полностью вперед, но пикирующий момент возрос, т.к увеличение тяги происходит только на ПМД (подъемно-маршевый двигатель), тогда летчик полностью убирает РУД и дергает ручки катапультирования, но система не успевает сработать. На V=150км/ч и углом тангажа 41° самолёт столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Летчик погиб.
М-р Плющев О.Н. посмертно награждён орденом Красной Звезды.

28 июля 1987 года, авария самолёта Су-25, лётчик м-р Объедков А.И.
Восьмерка Су-25 должна была нанести БШУ по каравану с оружием. Лётчик снизился, чтобы рассмотреть караван, тут же по нему был произведен пуск, ракета попала в правый двигатель. Произошло короткое замыкание, и вышел тормозной парашют. Вся группа внимательно следила за куполом парашюта. Она создала круг и стала прикрывать его, думая, что лётчик катапультировался. А потом, разобравшись, что его нет под куполом, сообщили на аэродром о его гибели, и вся группа вернулась в Баграм.
Минут через 40 лётчик позвонил и доложил, что благополучно произвел посадку в Кабуле. Когда ракета попала в правый двигатель, то элементами разрушенных лопаток турбины ему резануло по правому борту, где находится гидроузел и электроузел. В результате произошло короткое замыкание, начался пожар, и горящая жидкость под давлением, как автоген, резала металл. Дыра выгорела размерами 1,5х1,5м, т.е. весь правый борт был огромной дырой. Тяги управления рулем высоты держались всего на 5мм куске, почти сгорев.
Лётчик не смог потушить пожар, он то затихал, то разгорался вновь. От короткого замыкания у самолета вышли шасси, но летчик этого не видел и приготовился к посадке без шасси. Левый двигатель работал, а от него работает тормозная система.
Перед посадкой летчик отключил двигатель, так положено при посадке без шасси согласно инструкции, чтобы не захватить грунт в двигатели, и Су-25 понесло через весь аэродром. Тормозить нечем - двигатель выключен. Летчику повезло, что самолет попал правой стойкой в окоп, его развернуло и он остановился в самом конце полосы, за которой начиналось минное поле.