29 июля 1915 года, состоялся первый полет многомоторного аэроплана Gotha G.I. Выпущен он был фирмой «Готаэр Ваггонфабрик AG», ранее занимавшееся выпуском железнодорожной техники. Самолет назвали по фамилии создателя "Гота-Урсинус". Аппарат представлял собой двухкилевой трехместный многостоечный биплан смешанной конструкции с фанерно-полотняной обшивкой. Двигатели в обтекаемых дюралевых капотах крепились к нижнему крылу, а фюзеляж - к верхнему. Такое оригинальное решение обеспечивало, по замыслу конструктора Урсинуса, лучшие условия обзора для экипажа и практически неограниченное поле обстрела турельного пулемета. Летные данные аппарата признали удовлетворительными, однако его необычная схема вызвала противоречивые отклики. С одной стороны, обзор действительно был великолепен. С другой же, летчики резонно опасались, что в случае капотирования машины (а это в те годы случалось нередко) они будут попросту раздавлены. В конце 1915 года, в связи с успешной разработкой более перспективного самолета "Гота" G-II, выпуск G-I прекратили.
www.airwar.ru/enc/bww1/gothag1.html
На снимке Gotha G.I:

29 июля 1923 года, родился Борис Павлович Бугаев, дважды Герой Соц. Труда (15.08.1966 и 25.07.1983), Главный маршал авиации (1977). В Красной Армии с 1941 года. С того же года – курсант отдельной учебной авиационной эскадрильи Гражданского воздушного флота в Актюбинске (Гражданский воздушный флот тогда организационно входил в состав ВВС). С 1942 года пилот-инструктор Актюбинской авиационной школы, созданной на базе этой эскадрильи. С 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны: пилот, командир звена в 215-м авиационном отряде ГВФ, выполнявшем полётные задания Центрального штаба партизанского движения. Совершил сотни боевых вылетов в тыл врага с посадкой на партизанских аэродромах. После войны продолжил работу в гражданской авиации. В 1948 году окончил Школу высшей лётной подготовки ГВФ СССР. С 1948 года командир корабля 1-й авиационной группы Отдельной международной группы ГВФ в аэропорту Внуково (Москва), затем – пилот-инструктор в той же авиационной группе. С 1957 года командир Авиационного отряда особого назначения ГВФ СССР (в 1959 году переименован в 235-й отдельный авиационный отряд особого назначения ГВФ СССР), созданного для перевозки руководителей государства и правительственных делегаций. В 1966 году заочно окончил Высшее училище гражданской авиации. Принимал участие в освоении реактивной авиационной техники, с 1951 года прокладывал первые дальние трассы для «Аэрофлота» во многие страны мира, в том числе в Англию, США, Индию, Индонезию, на Кубу. В течение длительного времени был личным пилотом (шеф-пилотом) Л.И. Брежнева. 09.02.1961 года, находясь за штурвалом самолёта «Ил-18», летел с советской делегацией во главе с Председателем Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежневым в Гвинею. Во время полёта в воздушном пространстве над международными водами Средиземного моря в районе около 130 км на север от города Алжира самолёт был атакован французским реактивным истребителем, который сделал три захода на опасно близкое расстояние от самолёта, дважды открывал стрельбу по советскому самолёту с последующим пересечением его курса. Лётчику Б.П. Бугаеву оба раза удалось вывести свой самолёт из зоны обстрела. Л.И. Брежнев по достоинству оценил мастерство и мужество лётчика. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15.08.1966 года за выдающиеся успехи в выполнении заданий семилетнего плана по перевозкам пассажиров воздушным транспортом, применении авиации в народном хозяйстве страны и освоении новой авиационной техники Бугаеву Б.П. присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». С 1966 года заместитель министра, а с 1967 года первый заместитель министра гражданской авиации СССР. В мае 1970 года был назначен министром гражданской авиации СССР. На этом посту Б.П. Бугаев проработал 17 лет и внёс решающий личный вклад в развитие отрасли и её оснащение новой авиационной техникой. Гражданская авиация превратилась из действующего резерва ВВС в самостоятельную структуру, причём динамично развивающуюся и передовую. В этот период были реконструированы и построены сотни аэропортов, создана инфраструктура наземного обеспечения полётов, получила бурное развитие отраслевая наука и впервые была создана система автоматизированного управления воздушным движением. Вся территория СССР была, по выражению лётчиков, «аэродромирована». По объёму выполняемой транспортной работы авиация нашей страны уже в 1980 году опередила все ведущие авиакомпании мира и обеспечила перевозку более 100 миллионов пассажиров в год. Гражданская авиация также внесла огромный вклад в развитие регионов Крайнего Севера, Дальнего Востока, по сути, взяв на себя обеспечение их круглогодичных перевозок, в освоение нефтяных и газовых месторождений. Особое внимание Б.П. Бугаев уделял совершенствованию подготовки кадров и решению социальных вопросов работников гражданской авиации. В этот период гражданская авиация СССР получила признание в мировом авиационном сообществе, наша страна стала членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Сам Б.П. Бугаев оставался замечательным лётчиком и летал за штурвалом авиалайнеров до 1985 года. 05.11.1973 года ему присвоено воинское звание «маршал авиации», а 28.10.1977 года – воинское звание «Главный маршал авиации». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25.07.1983 года за выдающиеся заслуги в развитии советской гражданской авиации, трудовой героизм и в связи с шестидесятилетием со дня рождения Бугаев Б.П. награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот». Почти все воспоминания соратников и подчинённых сходятся в оценке Б.П.Бугаева как выдающегося лётчика и страстно влюблённого в авиацию руководителя. В своей деятельности как министр он отличался глубоко государственным подходом к делу. Большую роль в успехах Б.П.Бугаева сыграла и личная дружба с Л.И. Брежневым, что помогало успешно продвигать не решаемые для других руководителей вопросы, при этом Б.П. Бугаев никогда не использовал эту дружбу в личных целях. По характеру был человеком требовательным, амбициозным и честолюбивым. Всегда был доступен и открыт для общения с лётчиками и работниками низовых звеньев министерства, с высокопоставленными работниками часто бывал резок и необъективен. С мая 1987 года генеральный инспектор Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. С 1992 года Б.П. Бугаев – в отставке. Скончался 13.01.2007 года на 84-м году жизни. Заслуженный пилот СССР (1967). Награждён пятью орденами Ленина (в т.ч. 15.08.1966, 27.07.1973, 25.07.1983), орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени (1957, 1967), орденом Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), орденом Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, орденом «Знак Почёта», медалями. Лауреат Ленинской премии (1980), Государственной премии СССР (1972).
www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9923
На снимке Б.П. Бугаев:

29 июля 1925 года, первый полет прототипа транспортного самолета Bleriot 155 разработанного французской фирмой Bleriot. Самолет был разработан на базе транспортного самолета Bleriot 135. Bleriot 155 представлял собой биплан оборудованный четырьмя двигателями Renault 8Fg мощностью 230 л.с. и способным перевозить до 17 пассажиров. Было построено два экземпляра самолета использовавшихся в авиакомпании Air Union на линии Париж-Лондон.
www.airwar.ru/enc/cw1/bleriot155.html
На снимке Bleriot 155:

29 июля 1926 года, первый полет на автожире C-6D совершил испытатель Куртни, а на следующий день автожир впервые взлетел с пассажиром на борту. Им, естественно, был ла Сиерва. Испытания выявили ухудшение поперечной устойчивости по сравнению с предыдущими автожирами. Выяснилось, что скос потока, вызываемый ротором, уменьшал углы атаки крыла, поэтому крыло было срезано за счет уменьшения концевой хорды, с тем чтобы элероны оставались без изменения. Для C-6D фюзеляж заимствовали от "AVRO" 504К, мотор поставили "Клерже" 130 л. с. C-6D стал первым автожиром с крылом и новым типом лопастей. Лопасти были изготовлены в форме весла. Шасси имело широкую колею. Амортизаторы шасси крепились к крылу подкосами. Как и у всех "AVRO", C-6D имел противокапотажную лыжу. Площадь крыла составляла 6,5 м2, ротор вращался со скоростью 120 об/мин (впоследствии C-8V был построен; он имел крылья, четырехлопастный ротор, лопасти в форме весла, но уже, чем на C-6D). Максимальный взлетный вес аппарата составлял 1150 кг, максимальная скорость ≈160 км/ч, минимальная ≈ 35 км/ч.Этот С-6D был разобран и направлен в Берлин, куда ла Сиерва получил приглашение на авиационный праздник.
www.airwar.ru/enc/other1/c6.html
На снимке C.6D:

29 июля 1927 года, известный летчик-испытатель А.И.Жуков на самолете «Буревестник» С-4 конструктора В.П.Невдачина установил один из первых советских мировых рекордов, поднявшись на высоту 4950 метров. Старт рекордного полета был дан в 8 часов вечера. Предполагалось, что за 40 минут пилот успеет набрать высоту 4000 метров и вернуться на аэродром. Однако прошло полтора часа, стемнело, все уже разуверились в благополучном возвращении "Буревестника", когда послышался звук мотора. Жуков в темноте посадил авиетку. Рекорд высоты, однако, не был официально зарегистрирован, так как Советский Союз еще не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ).
Первый советский (неофициальный) мировой рекорд высоты - 4950 м для легких самолетов 2-й категории.
www.airwar.ru/enc/law1/s4burevestnik.html
На снимке «Буревестник» С-4:

29 июля 1929 года, был облетан прототип польского УТС Bartel BM-5 версии ВМ-5с, причем на нем стоял более мощный двигатель.
www.airwar.ru/enc/other1/bm5.html
На снимке ВМ-5с: