30 июля 1943 года, шеф-пилот фирмы Arado Зелле (Selle) с аэродрома в Рейне около Мюнстера впервые взлетел на реактивном Ar234V-l (зав. №130001). Полет, продолжавшийся 14 мин., прошел успешно, если не считать того, что при ударе о землю была полностью сломана тележка-шасси: при сбросе не открылись тормозные парашюты необычной платформы. Зелле был настолько уверен в характеристиках самолета, что уже во втором полете, длившемся 54 мин., достиг скорости 650 км/ч. Но в третьем вылете пришлось совершать вынужденную посадку из-за неполадок в системе управления двигателями
www.airwar.ru/enc/bww2/ar234.html
На снимке Arado Ar-234 Blitz:

30 июля 1943 года, флот США заказал у Локхида 500 морских ударных самолетов PV-2 "Гарпун". PV-2 отличался также увеличенными маслорадиаторами и немного иной выхлопной системой (выхлоп сдвинули дальше назад). Изменилось остекление пилотской кабины: козырек стал округлым, а не V-образным. Первый "Гарпун" изготовили в Бэрбенке 8 ноября 1943 г. Летные испытания показали, что при тех же моторах, что и на PV-1, новая модификация потеряла 20-30 км/ч скорости и стала менее маневренна. Зато улучшилась управляемость и в воздухе, и на земле, гораздо проще стало пилотировать машину на одном моторе.
www.vostok-audio.ru/item/240
На снимке PV-2 Harpoon:

30 июля 1944 года, первый полет совершил английский патрульный самолет Avro Anson XI, он внешне отличался от модели I увеличенной высотой кабины. Моторы "Чита" XIX (заключенные в гладких круглых капотах) вращали металлические винты постоянного шага "Фейри-Рид". Всего самолетов типа XI изготовили 90. www.airwar.ru/enc/sww2/anson.html
На снимке Anson Mk.XI :

30 июля 1944 года, умер авиаконструктор Н.Н.Поликарпов. После смерти Николая Поликарпова в 1944 году его КБ возглавил Владимир Челомей.

30 июля 1945 года, в НИИ ВВС на 35-м полете при аварийной посадке с убранным шасси самолет "68" 2хАМ-39ФНВ получил повреждения, и государственные испытания были прерваны.

30 июля 1947 года, Ил-12 начал Госиспытания и в НИИ ВВС. Для этого были специально переоборудованы две пассажирские машины (заводские №№30-034 и 30-064). Салоны обоих самолетов были превращены в грузовые кабины, а в фюзеляжах организованы большие двустворчатые двери. Ил-12 №30-034 прежде всего предназначался для буксировки грузовых планеров Ц-25, а №30-064 - для доставки десантников и грузов внутри фюзеляжа. На этой же машине отрабатывалось применение бомбардировочного вооружения, для чего под центропланом установили балочные держатели. В целом самолеты получили положительную оценку, однако был выявлен и целый ряд недостатков. В том числе: недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях, отсутствие полноценного рабочего места штурмана, слишком тесное расположение десантников. Эти и другие замечания специалисты ОКБ устранили при разработке последующих вариантов Ил-12, в т.ч. специализированных десантно-транспортных. www.airwar.ru/enc/craft/il12.html
На снимке Ilyushin Il-12:

30 июля 1948 года, в связи с прекращением финансирования самолет П.О. Сухого Су-9 (первый) был списан.

30 июля 1950 года, катастрофа самолёта Ил-12, КВС Александров В.А.
Погода: облачность слоисто-кучевая 1 балл, 1500м, видимость 30км. Экипаж выполнял полёт по маршруту Алма-Ата - Караганда - Москва (внуково). На борту находилось 19 человек и 6 членов экипажа. После набора высоты 150м экипаж приступил к развороту на курс 285°. Через 2мин после взлета очевидцы заметили резкие выхлопы на левом моторе. Через 6мин после взлета экипаж доложил об отказе левого двигателя и о намерении вернуться. Экипаж доложил и получил разрешение на посадку с прямой курсом 30°. Самолет шел на аэродром курсом 110°. Из-за наличия по курсу полета здания элеватора высотой 67м командир корабля довернул правее и выходил на продолженную ось ВПП под углом 80°. Полет на высоте 100м выполнялся с правым креном и некоторым заносом хвоста.
При пересечении продолженной оси ВПП на высоте 50-70м КВС, убирая правый крен, начал доворачивать влево, в сторону неработающего двигателя, одновременно выпуская шасси. Самолет резко развернуло влево. По крутой спирали, потеряв скорость, он ударился под углом 60° к земле правой плоскостью и мотором, взорвался и сгорел. Все 25 человек, находившихся на борту, погибли.
27 июля самолет прошел 100-часовое регламентное обслуживание в Алма-Ате. 29 июля этот же экипаж выполнил облет. Перед взлетом левый двигатель остановился и был запущен через некоторое время. Этот факт экипажем был скрыт. Выяснения причин остановки двигателя не проводилось.
Выводы комиссии по расследованию:
1. Отказ левого двигателя по неустановленной причине.
2. Плохое руководство летной службой в аэропорту Караганды.
3. Ошибка в технике пилотирования ввиду недостаточной тренировки КК полетам на одном моторе (доворот в сторону отказавшего двигателя и выпуск шасси).
КК принял правильное решение производить посадку с прямой. Путаная команда диспетчера, разрешающая посадку курсом 30° и с прямой, дезориентировала его. Большие размеры аэродрома с исключительно ровными полосами подхода и отличные метеоусловия позволяли произвести безопасную посадку с одним работающим двигателем.
Сопутствующие факторы:
- отсутствие квалифицированной помощи коменданта аэропорта – перепоручение руководства полетом недостаточно квалифицированному диспетчеру;
- плохой контроль за состоянием матчасти позволил скрыть факт остановки двигателя перед облетом.

30 июля 1952 года, катастрофа самолёта По-2С, пилот Пьянков Н.К.
Пилот 207 авиаотряда Шипов выполнял полет по санзаданию Молотов - Оса - Фоки с целью доставки врача и медикаментов в санаторий Фоки. Самолет произвел посадку на санитарной площадке на отмели реки Кама в 3км от санатория. После посадки к самолету подошли отдыхающие, в том числе замкомандира 207 авиаотряда по летной службе Пьянков и врач санэпидемстанции Молотова Коза, который попросил Шипова его покатать, но получил отказ. Тогда Коза попросил Пьянкова. Пьянков согласился и без какой-либо подготовки к полету, в одних трусах, залез в кабину. Шипов и другой отдыхавший в санатории пилот Чернов его отговаривали и отказались запускать мотор. Тогда Пьянков попросил это сделать Козу. Посадив его, а также работницу санатория, в заднюю кабину, Пьянков произвел взлет. После взлета, на высоте 30м, он ввел самолет в правый разворот с набором высоты при крене 20-25°. Развернувшись на 200°, самолет вышел на правый берег реки Кама и полетел вдоль берега над санаторием на высоте 30-40м. Пролетев санаторий, пилот ввел самолет в левый разворот с креном 60-65°. При этом он допустил потерю скорости, вследствие чего самолет перешел в штопорное положение и ударился о берег реки близ Фоки Молотовской области. Все находившиеся на борту погибли, 3 человека. Потере скорости могли способствовать ветер, дувший с нагорной части берега, не исключавший возможности подсоса самолета к реке. Наличие нисходящих потоков примерно в этом же месте наблюдалось Шиповым при заходе на посадку.
Комиссия по рабору установила следующие причины ЛП:
1) Непосредственной причиной ЛП является недисциплинированность замкомандира авиаотряда по летной службе Пьянкова, который, используя служебное положение, взял самолет у подчиненного ему пилота и произвел вылет с целью катания. Во время полета он допустил грубое нарушение НПП ГА-51, что привело к катастрофе самолета.
2) Виновными также являются Шипов и Чернов, которые не приняли решительных мер по недопущению взлета Пьянкова.
Главной причиной ЛП является неудовлетворительная дисциплина, укоренившаяся в отряде, порочное отношение к своему служебному долгу со стороны командования и летного состава. ЛП также стало следствием нарушений в организации летной работы, совершенно неудовлетворительной воспитательной работы в отряде и недостаточного контроля и руководства отрядом со стороны УР УГВФ.