30 июля 1952 года, был предъявлен заказчику макет летающей лодки Р-2, второго варианта летающей лодки "Р". Фактически это был макет носовой части, так как крыло, хвостовое оперение и остальная часть лодки были такими же, как у Р-1.
На Р-2 должны были установить новые двигатели ВК-5.Перекомпоновке подвергалась передняя гермокабина, при этом вперед выдвигался обтекатель антенны РЛС "Курс", фонарь кабины летчика установили по оси симметрии самолета, увеличивалась площадь остекления кабины штурмана, носовые пушечные установки выносились из гермокабины.
Состав боевой нагрузки был расширен, в нее включили даже новейшие, еще не принятые на вооружение, реактивные торпеды РАТ-52.
Двигатель ВК-5 имел тягу на взлете 3100 кг (для сравнения - ВК-1 имел тягу 2700 кг), тягу в номинале 2760 кг (2400 кг), удельный расход топлива 1,015 кг/кг в час (1,06 кг/кг в час), так что, несмотря на уменьшение общей емкости топливных баков с 8470 л до 8200 л, техническая дальность увеличивалась до 2400 км. Но затянувшаяся доводка Р-1 поставила крест и на Р-2.
www.airwar.ru/enc/sea/r1.html

30 июля 1954 года, на авиабазе Бетпейдж совершил первый полет прототип нового самолета F11F-1 "Тайгер". Прототип был оснащен бесфорсажным ТРД Райт J-65 (американская копия удачного английского двигателя "Сапфир"). Тяги в 3350кгс оказалось недостаточно для достижения сверхзвуковой скорости. Его пилотировал летчик-испытатель Кэвин Мейер. Этому событию предшествовали 150 часов продувок натурного макета новой машины в аэродинамической трубе Корнелл. www.airwar.ru/enc/fighter/f11.html
На снимке Grumman F-11 Tiger:

30 июля 1955 года, вышло постановление Совмине о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П.В.Цыбина и самолета-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолет должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Расчетная досягаемость этой системы должна была составлять 12500-13500 км. ОКБ-156 предписывалось переоборудовать в Ту-95Н один из серийных Ту-95.
У Туполева эту тему возглавил И.Ф.Незваль. Во второй половине 1956 г. после совместных с ОКБ-256 предварительных проработок началось проектирование. Работы велись сначала в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино. Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). Для верности взаимную увязку всех систем проводили на натурном макете. К концу лета 1957 г. проектирование удалось завершить, и на завод №18 стали поступать рабочие чертежи, по которым и переделывали специально выделенный бомбардировщик. В 1958 г. готовый самолет-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC. Ту-95Н некоторое время находился на ЛИиДБ ОКБ-156, а в 60-х гг. был передан в музей ВВС в Монино. sergib.agava.ru/russia/tupolev/95/n/tu95n.htm
На снимке Tupolev Tu-95N:

30 июля 1958 года, состоялся первый полет самолета «Кэрибу» de Havilland Canada DHC-4 Caribou ". Разработка самолета начата в 1956 г. в рамках программы исследований транспортных самолетов безаэродромного базирования для ВВС Канады и США. Машина имела прекрасные взлетно - посадочные характеристики и могла использоваться с минимально подготовленных грунтовых ВПП с низкой плотностью грунта (например, рыхлый песок). Кроме того, наличие погрузочной рампы позволяло перевозить грузовые контейнеры и колесную технику с возможностью воздушного десантирования. Задняя грузовая дверь была спроектирована как рампа для грузов до 3048 кг. В военно-транспортном варианте он вмещал до 32 солдат. Самолет Caribou эксплуатировался в канадских ВВС под обозначением CC-108, а в ВВС США - под наименованием АС-1 (в 1962 году они получили новое обозначение - CV-2A). Армия США сделала заказ на 159 машин. Самолеты второго заказа получили обозначение CV-2B. В январе 1967г. 134 самолета Caribou, уже находившиеся в эксплуатации в армии США, были переданы ВВС как военно-транспортные самолеты C-7A и C-7B.
www.airwar.ru/enc/craft/dhc4.html
На снимке de Havilland Canada DHC-4 Caribou:


На видео полет de Havilland Canada DHC-4 Caribou:

30 июля 1959 года, летчик-испытатель Лю Нельсон в испытательном центре ВВС США Эдвардс в первом же полете преодолел звуковой барьер на прототипе N-156F учебно-тренировочного самолета Т-38 Talon (впоследствии Northrop F-5 Freedom Fighter).
www.airwar.ru/enc/fighter/f5a.html
На снимке Northrop F-5A Freedom Fighter:

30 июля 1966 года, в районе о.Мидуэй с М-21 № 06941 был осуществлен четвертый запуск D-21А (№504) с полным запасом топлива. В результате "ассимметрии" тяги в момент разделения М-21 на скорости М,25 столкнулся с D-21, который повредил правый киль, двигатель и консоль крыла носителя. Неуправляемые M-21 и D-21 рухнули в Тихий океан. Летчик-испытатель фирмы Lockheed Билл Парк и "офицер управления запуском" (LCO) Рэй Торрик успешно катапультировались, но при приземлении в открытом океане Торрик утонул, когда его высотный компенсирующий костюм набрал воду.