5 августа1941 года, впервые было внесено начальником отдела серийного конструкторского бюро (СКБ) московского завода N301 Черенковым предложение об установке неубирающегося шасси на Як-7УТИ. Он писал, что в целях упрощения производства и увеличения выпуска самолетов Як-7УТИ целесообразно выпускать их с неубирающимся шасси. Из практики эксплуатации машин Як-7УТИ совершенно очевидно, что они в убирающемся шасси не нуждаются.
От серийного Як-7УТИ выпуска 1941 года Як-7В отличался также следующим: куполы в крыле для колес шасси закрыты; в куполах сделаны люки для осмотра узлов крепления стоек шасси к крылу и крыла к фюзеляжу; механизм, проводка и агрегаты проводки, обеспечивающие уборку шасси, сняты; стойки шасси установлены вертикально, колеса поставлены без разворота(устранение выворота колес и наклона стоек шасси вовнутрь улучшило условия работы амортизаторов, пневматиков и шкворней крепления стоек к лонжерону крыла); хвостовое колесо сделано неубирающимся и увеличено до 300х125 мм; дюралевая вилка хвостового колеса заменена сварной из стали; в кабине инструктора поставлены поручни для удобства влезания в кабину, установлен дополнительный кран, позволяющий инструктору выключать тормозное управление ученика; с ручки управления самолетом в передней кабине снято управление огнем оружия;капот сделан без вырезов под вооружение; из передней и задней кабин снято кислородное оборудование; приборная доска передней кабины сильно упрощена: оставлены лишь пилотажные приборы и приборы контроля работы двигателя; на приборной доске передней кабины оставлены ложные кран шасси и щиток сигнализации положения шасси с зеленой и красной лампами. На серийных Як-7В были установлены фибровые бензобаки без протектора, вмещающие 271 кг бензина.
www.airwar.ru/enc/fww2/yak7v.html
На снимке Як-7В:

5 августа 1942 года, первый полет ЛаГГ-3 с ПВРД ВРД-1. Первый полет предназначался для проверки крепления ПВРД Затем в шести последующих провели отработку подачи горючего, регулировку состава смеси и системы зажигания, проверку запуска и работы ВРД-1 на различных высотах и скоростях В семи полетах исследовались пусковые качества и эффективность двигателей, а также была определена потеря максимальной скорости при наличии и отсутствии обтекателей узлов подвески Всего до 16 августа на ЛаГГ-3 с ВРД-1 летчик-испытатель капитан Мишенко совершил 14 полетов.
Полученный абсолютный прирост максимальной скорости (по отношению к скорости полета с выключенными ПВРД) на высоте 1500 м составил 12-15 км/ч Сами двигатели вместе с обтекателями узлов подвески имели большое аэродинамическое сопротивление и снижали максимальную скорость на 35-40 км/ч Хотя процесс горения в ВРД-1 не отрегулировали, полученный прирост скорости от расчетной величины отличался незначительно Согласно проведенным расчетам при полете ЛаГГ-3 № 31213173 с мотором М-105ПФ увеличение максимальной скорости от включения ускорителей должно было составить 23 км/ч на высоте 4000 метров и 17 км/ч на высоте 1500 м для нормального варианта и, соответственно, 49 и 40 км/ч -для форсированного Правда, последний вариант из-за недостаточной производительности насоса ВНК-10 не испытывался.
www.airwar.ru/enc/xplane/la138.html
На снимке Ла-138:


На снимке ЛаГГ-3 с ВРД-1:

5 августа 1942 года, авария второго опытного самолета Су-2 (№26096) с новыми моторами М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Павел Осипович добился продолжения испытаний. После доводки ВМГ, стало ясно, что новый двигатель сулит огромные перспективы.

5 августа (с 18 июля) 1942 года, завершились государственные испытания Як-7ДИ (60 полетов, 40 ч 15 мин). Он проходил заводские испытания с 26 июня по 16 июля 1942 года (13 полетов общей продолжительностью 10 ч 20 мин). www.airwar.ru/enc/fww2/yak7di.html
На снимке Як-7ДИ:

5 августа 1943 года, был готов к полетам первый P-51C. По требованию USAAF производство Mustang велось на заводе в Инглевуде и в Далласе. Mustang изготовления завода в Инглевуде были обозначены P-51B, а завода в Далласе - Р-51С. Эти самолеты были почти идентичны, и их можно отличить только по серийному номеру.
К концу января 1943 года был разработан стандартный вариант машины для производства P-51B/C. Чтобы полностью использовать допол-нительную мощьность двигателя, планер самолета был значительно усилен. После усиления крыла появилась возможность подвески 1000 фунтовых бомб или другого вооружения включая сбрасываемые баки и тройные трубы типа "базука" для неуправляемых реактивных снарядов.
Была улучшена аэродинамика двигательной установки. Каждый из двух каналов карбюратора получил свой воздухозаборник прямоугольной формы с противопылевым фильтром. Индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров звкрывались общим обтекателем. Элероны претерпели невидимые изменения аэродинамического характера. Единственным видимым внешним изменением стали триммеры элеронов, изготовленые из пластика. Вооружение состояло из четырех 12,7 мм пулеметов Browning MG53-2, установленных попарно в крыльях. Боекомплект каждого внутреннего пулемета составлял 350 патронов, а каждого внешнего - 280 патронов. Пулеметы из носовой части удалили. www.airwiki.org/enc/fww2/p51.html
На снимке North American P-51C Mustang:

5 августа 1944 года, Постановления и распоряжения Государственного Комитета Обороны
№ 6319 Распоряжение. «О мерах по обеспечению своевременных испытаний опытных образцов и контрольных партий авиационных боеприпасов и зенитных выстрелов».