7 августа 1953 года, начались испытания прототипа TS-9 польского УТС Junak-3. Организованное в 1952 году в институте авиации в Варшаве конструкторское бюро, возглавляемое Тадеушем Солтыком, предложило следующую модификацию самолета Junak-2 с каплеобразным фонарем, убирающимся шасси и рядом других усовершенствований. Однако этот проект TS-7 Chwat не нашел поддержки и остался только в рабочих чертежах. Но в это самое время ВВС Польши начали осваивать первые реактивные истребители - Як-23, МиГ-15, и возникла потребность в учебном самолете с трехопорным шасси с носовой стойкой. Поэтому Солтык внес изменения в конструкцию Junak, снабдив его фиксированным трехопорным шасси с носовой стойкой, новым воздушным винтом, коротковолновой радиостанцией и радиокомпасом. Машина получила обозначение TS-9 и имя Junak-3.
Первый полеты совершили летчики-испытатели Andrzej Ablamowicz и Wiktor Pelka. Junak-3 успешно прошел летные испытания и был сертифицирован для массового производства. В 1954 году началось производство в WSK Okecie, заменив на конвейере Junak-2. Всего было изготовлено146 экземпляров. Таким образом, было произведено в общей сложности 251 самолета этого типа, во всех версиях, предназначенных для военных летных школ и аэроклубов.
www.airwar.ru/enc/other/ts9.html
На снимке :TS-9 Junak-3

7 августа 1954 года, состоялся первый полет вертолета Як-24 (№ 2720201) по программе утвержденной министром авиационной промышленности П.В. Деменьтьевым приказом № 470сс от 2 августа 1954 года. Летали летчик-испытатель завода № 115 капитан Милютичев и летчик испытатель ЛИИ МАП Ю.А. Гарнаев. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву. www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
На снимке Як-24:

7 августа 1961 года, на амфибии M-10 Бериева установлен мировой рекорд скорости (912 км/ч) в этом классе ЛА. Для этого один серийный Бе-10 ( 0600505) переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киль установили дополнительную штангу ПВД, а для установления рекорда скорости демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как M-10. Рекордные полеты выполнялись в Донузлаве экипажем командира местного авиаполка И.И.Андриевского (штурман А.В.Безверхний, стрелок-радист Т.А.Федоренко). www.airwar.ru/enc/sea/be10.html
На снимке Бе-10:

7 августа 1965 года, совершил первый полет переоборудованный самолет YRF-4C и получил обозначение YF-4E. В марте 1961 года фирма McDonnell предложила ВВС США первый вариант F-4 с пушкой, но он не вызвал особого интереса у военных. В конце 1964 года конструкторы McDonnell начали проектирование нового варианта Фантома, несущего бортовое артиллерийское вооружение. Данный вариант, получивший обозначение F-4E, привлек внимание руководства ВВС, и с июня 1965 года разработка финансировалась ВВС. В дальнейшем F-4E суждено стать самым массовым и самым распространенным вариантом Фантома.
Основной сложностью вооружения F-4 бортовой пушкой было отсутствие свободного места в плотно нафаршированном аппаратурой фюзеляже. Решение проблемы было найдено в использовании более длинной носовой части разведчика RF-4C. В новом носу разместили БРЛС AN/APG-30, а под ним в обтекателе установили 20-мм шестиствольную скорострельную пушку M61A1 фирмы General Electric. В новый вариант был переоборудован опытный самолет YRF-4C (с/н 62-12200). Прицел с вычислителем для пушки был позаимствован у F-100D. Контейнер с контрольно-измерительной аппаратурой подвешивался на пилоне под фюзеляжем.
www.airwar.ru/enc/spy/rf4c.html
На снимке RF-4C:

7 августа 1966 года, в Тушино открылся чемпионат мира по высшему пилотажу, все призовые места заняли летчики на Як-18ПМ;
Самолет под названием Як-18П уже строился серийно. Модификация самолета была поручена группе молодых инженеров ОКБ А.С.Яковлева - недавних выпускников Московского авиационного института. На самолете, названном Як-18ПМ, поставлен новый двигатель АИ-14РФ мощностью 300 л.с. вместо АИ-14Р в 260 л.с; угол V-образности крыла для повышения поперечной устойчивости в перевернутом полете был уменьшен; усилены некоторые элементы конструкции и изменена площадь компенсации рулевых поверхностей. Кабина пилота была сдвинута назад, чтобы в полете летчик мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Такой обзор создавал пилоту неоспоримые тактические преимущества при выполнении комплекса над площадкой ограниченных размеров, заднее расположение кабины впоследствии стало непременным для лучших спортивно-пилотажных самолетов. Як-18ПМ имел ферменный фюзеляж, сваренный из стальных труб. На ферме крепилась легкая дюралевая опалубка, хвостовая часть обшивалась полотном. Обшивку носовой части составляли большие съемные дюралевые панели - люки. Они облегчали доступ ко всем элементам оборудования и конструкции фюзеляжа. Двухлонжеронное металлическое крыло представляло собою центроплан с двумя отъемными консолями, которые имели внутренние расчалки и обшивались полотном. Подкосно-расчалочное хвостовое оперение дюралевой конструкции с полотняной обшивкой. Шасси самолета трехколесное с носовым колесом полностью убиралось в крыло и фюзеляж. Самолет снабжался тормозным щитком, расположенным на центроплане, который приводился в действие кнопкой на ручке управления. Впоследствии выяснилось, что введение в действие тормозного щитка искажает рисунок фигуры, в результате он был уменьшен, а потом и вообще снят.
www.airwar.ru/enc/other/yak18pm.html
На снимке Як-18ПМ:

7 августа 1967 года, первый полет УТС Як-18Т в Ле-Бурже, пилот Ю.В. Петров; www.airwar.ru/enc/other/yak18t.html
На снимке Yakovlev Yak-18T: