8 августа 1916 года, первый полет морского истребителя «Энгельс III»:, пилот штабс-капитан Евгений Робертович Энгельс (1880-1916). Родился в 1880 году. Окончил Артиллерийскую академию, в 1912 году получил диплом летчика во Франции.
Евгений Робертович Энгельс (1880— 1916 гг.), штабс-капитан, был одним из весьма образованных военных летчиков русской авиации. Он окончил Технологический институт и Артиллерийскую академию, в 1912 г. получил диплом летчика во Франции и в 1915 г. прошел курс обучения в Севастопольской школе авиации. В 1915—1916 гг. Е. Р. Энгельс построил два самолета, совершенно оригинальных и не похожих ни на какие другие самолеты. Проект этого оригинального сухопутного моноплана был предложен весной 1915 года и 10 апреля 1915 года автор получил 2500 р. на его постройку. Самолет строился в мастерских Севастопольской школы на Каче. 22 сентября 1915 года Энгельс был переведен на должность заведующего мастерскими Гутуевской школы морских летчиков в Петрограде, а в конце 1915 года вместе со школой был переведен в Баку. Самолет «Орел» доводился уже без его автора, который, став в 1916 году инструктором Бакинской школы и полетав на морских самолетах, занялся проектированием летающей лодки. На фотографии ниже самолет «Орел» (Моноплан Энгельса).
Отъезд Е.Р. Энгельса из Севастополя был связан с его переводом на должность заведующего мастерскими школы морских летчиков - сначала в Петрограде, а затем в Баку. Здесь штабс-капитан Энгельс освоил полеты на летающих лодках и впоследствии выполнял обязанности инструктора.
В 1916 году Энгельс разработал проект оригинальной летающей лодки-истребителя, выполненной по схеме парасоль. Особенностью самолета являлись опущенные вниз законцовки крыла, призванные выполнять роль поплавков боковой остойчивости. Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом на продолжении центральных стоек крыла, снабжен обтекателем яйцевидной формы, прикрывающем и топливный бак.
Реализация проекта состоялась благодаря проявленному интересу со стороны компании Ф. Мельцера. Здесь построили первый опытный образец, испытанный в Петрограде в конце июля 1916 года. Второй экземпляр летающей лодки Энгельса изготовили с двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с. на средства Морского ведомства на заводе Ф. Мельцера во второй половине 1916 года. Затем аппарат перевезли в Баку, где в конце ноября конструктор лично выполнил два благополучных полета. Машина легко выходила на редан и отрывалась от воды, развивала высокую максимальную скорость - 170 км/час.
5 декабря 1916 года, в третьем испытательном полете произошла катастрофа, в результате которой штабс-капитан Энгельс погиб. К сожалению, деятельность Е. Р. Энгельса, показавшего себя талантливым конструктором, продолжалась так недолго.

Предполагалась диверсия, однако наиболее явной причиной катастрофы явилось разрушение заднего правого лонжерона крыла по причине его недостаточной прочности.
Несмотря на гибель конструктора и его летающей лодки, работы по совершенствованию типа продолжились. По предложению Ф. Мельцера рассматривались планы строительства сначала 300, а позднее 200 летающих лодок Энгельса. В окончательном варианте, согласно решению от 27 апреля 1917 г., было заказано 60 экземпляров.
На практике изготовили два опытных образца с двигателем "Рон" 125 л.с, в отношении которых использовалось обозначение "Энгельс-III".
Первый экземпляр испытывал инструктор Петроградской школы авиации лейтенант Н.А. Яковицкий во второй половине августа 1917 года. Поначалу лодка, в связи со значительным разворачивающим моментом воздушного винта, на разбеге зарывалась правым крылом в воду. После установки свинцового противовеса в левом крыле самолет удалось испытать и 10 октября 1917 года первый экземпляр "Энгельс-III" сдали морскому ведомству. Дальнейшая судьба этого экземпляра не ясна.
Второй экземпляр "Энгельс-III" в конце 1918 г. отправили в Петроградскую школу морской авиации, эвакуированную в Нижний Новгород. Интерес к самолету проявился лишь в 1920 году, когда школа вновь поменяла место дислокации и перебралась в Самару. Здесь, в 1921 году состоялась безуспешная попытка взлета с воды, закончившаяся повреждением законцовок крыла. После ремонта на крыле установили боковые поплавки с самолета М-5 и вновь приступили к испытаниям. На взлете летающая лодка перевернулась и более не восстанавливалась.
Версия диверсии: [В начале войны Энгельс стал летнабом, а с конца 1914 г. – учеником Севастопольской школы авиации. Здесь он освоил самолёт и построил моноплан «Орел» своей конструкции, а также заведовал теоретическими классными занятиями. Из-за трений с начальником школы переведён (в октябре 1915 годп) на должность заведующего мастерскими Гутуевской школы морской авиации в Петрограде, а в конце того же года вместе со школой переведён в Баку. Став лётчиком-инструктором, и полетав на гидросамолётах, построил летающую лодку - истребитель.
Это был одноместный морской истребитель, расчалочный парасоль с толкающей силовой установкой. В первом полете 8 августа (ноября) 1916 года самолет с двигателем “Гном-Моносусап” в 100 л.с., пилотировавшийся самим Е.Р.Энгельсом, показал скорость, рекордную для летающих лодок – 170 км/час. Испытания проходили в Бакинской школе морской авиации.
В третьем (втором ?) полете 18 (5 – ст.ст.) декабря 1916 года произошла катастрофа. Взлет машины был идеальным. Гидросамолет плавно набрал высоту 600 м, и здесь, по свидетельству очевидцев, произошло следующее: “…В воздухе сломался задний лонжерон правого крыла по отверстиям облегчения в его стенках. Произошел обрыв заднего верхнего троса перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем намотался на винт”. После этого машина перешла в крутое пикирование и ударилась о воду. Обломки гидросамолета были выловлены сразу, но тело пилота удалось найти лишь через полторы недели после усиленных поисков.
Официальная комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к такому заключению: главной причиной гибели “была поломка заднего коробчатого лонжерона” из-за того, что “крепление плоскостей к раме… недостаточно”. Была выдвинута версия: морской истребитель погиб потому, что конструктор отдал предпочтение легкости конструкции в ущерб прочности.
Но сомнения в достоверности выводов комиссии порождают результаты первого испытания самолета (8 августа 1916 года), проводившегося в несравнимо более тяжелых условиях. Вот что зафиксировано в составленном после полета акте Ns 438.
“1. Подъем на редан – 4 секунды.
2. Разбег на редане – 7 секунд.
3. Горизонтальная скорость (по прибору) – 170 километров в час.
4. Подъем на высоту 100 метров около 5 минут.
5. Полезная нагрузка 200 килограммов.
…при порывистом ветре эластичность крыльев легко переносит удары воздушных волн”.
Тщательный осмотр летающей лодки, проведенный после испытаний, не обнаружил никаких опасных деформаций корпуса.
Было проведено и еще одно испытание, также опровергающее выводы бакинской комиссии. В феврале 1917 года Временное правительство создало комиссию, которой было поручено “разобраться в целесообразности дальнейшей постройки летающих лодок штабс-капитана Энгельса”. Эксперты пришли к выводу, что “постройка аппаратов со скоростью 170 км/ч желательна и что самолет Энгельса соответствовал всем требованиям гидроавиации”.
В результате заводу Мельцера, изготовившему в 1916 году опытный экземпляр морского истребителя, морское ведомство заказало 60 таких аппаратов. Первые экземпляры были изготовлены осенью 1917 года, и головная машина была предъявлена на испытания 10 октября. На этих испытаниях машина вела себя нормально, без каких-либо, тенденций к поломкам хотя никаких серьезных конструкторских изменений внесено не было.
Очевидцы катастрофы морского истребителя: поручик B.Л. Кербер (в советское время известный деятель авиапромышленности) и прапорщик В. Д. Кирсанов – бывшие инструкторы Бакинской авиашколы – считали, что гибель летающей лодки Энгельса была результатом диверсии. О том, что действительно имела место диверсия, свидетельствует и письмо начальника Бакинской школы морской авиации, капитана 1-го ранга Яновича, адресованное одному из офицеров Генерального морского штаба и датированное 14 декабря 1916 года. В нем сообщается, что за несколько дней до катастрофы Энгельс обнаружил на своем самолете подпиленные тросы управления. Он сразу обратился к старшему лейтенанту Грузинову с просьбой выставить охрану к своей машине, но она по непонятным причинам так и не была выполнена…](c)
На снимке гидроплан Энгельса «Энгельс III»:

8 августа 1918 года, английские пилоты Кэтбари и Леки на бомбардировщике DH.4, сбили новейший цеппелин L70, который всего месяц назад начал боевую службу. Очень болезненной потерей стала гибель на его борту командующего германским воздухоплавательным флотом Петера Штрассера.
[День 8 августа 1918-го немецкое командование выбрало в качестве даты налета пяти дирижаблей на цели в Англии. Пять цеппелинов покинули свои эллинги еще засветло, чтобы быть над Лондоном глубокой ночью. В 20 ч. 40 мин., когда темнота еще не наступила, дирижабли заметили один из английских кораблей в 30 милях от побережья Норфолка. В штаб морских сил срочно ушла радиограмма, а уже оттуда по тревоге оповестили все ближайшие аэродромы. На базе в Грэйт-Ярмуте в этот вечер дежурил капитан Роберт Лекки, который, приняв сообщение о налете, тут же приказал готовить все имевшиеся самолеты и направил посыльных собирать экипажи. Майора Эгберта Кэдбари посыльный нашел на дружеской вечеринке, откуда тот, схватив свой летный комбинезон, бегом помчался на аэродром. На аэродроме в этот вечер имелся всего один бомбардировщик DH.4, готовый к вылету, поэтому за место в кабине пришлось еще и побороться. Когда Кэдбари подошел к самолету, там уже сидел другой летчик, а место наблюдателя занял Роберт Лекки. Только более высокое воинское звание позволило Кэдбари решить проблему в свою пользу и самому отправиться в ночной полет. Это пошло на пользу делу, так как экипаж получился очень опытным - на счету Кэдбари и Лекки до этого вылета уже числились воздушные победы.
DH.4 был подготовлен к вылету на бомбардировку на следующий день, и под фюзеляжем на держателях висели две бомбы по 100 фунтов (45,4 кг). Чтобы не тратить время, летчик приказал запускать мотор, а бомбы решил сбросить уже в полете над морем. Наконец, в сумерках Кэдбари поднял "четверку" в воздух и двинул сектор управления заслонкой двигателя до упора, стремясь быстрей набрать высоту более 5 км, поскольку дирижабли ниже этого эшелона не опускались. Как только самолет пересек береговую линию, летчик нажал на бомбосбрасыватель, а сам продолжал внимательно вглядываться в ночное небо, пытаясь обнаружить силуэты цеппелинов. Вскоре экипажу повезло, и в 40 милях к северо-востоку он увидел три гигантских тени, клином двигавшиеся на север. В 22 ч. 20 мин. на высоте 5000 м Кэдбари догнал ближайший цеппелин, шедший на 200 м выше, и решил атаковать его снизу. Лекки развернул на турели свой Льюис и открыл огонь по кормовой части дирижабля. Лекки был опытным стрелком и знал, что сам по себе водород не загорится. Необходимо было, чтобы выходящий через пробоину водород смешался в определенной пропорции с кислородом, а затем поджечь эту адскую газовую смесь пулеметной очередью. Стараясь сосредоточить огонь на одной точке, Лекки вскоре был вознагражден за свою точность. Сзади цеппелина появилось пламя, и меньше, чем через минуту пожар охватил весь дирижабль, который тут же огненным шаром посыпался вниз.
Ночная дуэль продолжалась, ведь оставалось еще два дирижабля. Дальнейшую атаку чуть было не сорвал неожиданно заглохший мотор, видимо, из-за воздушной пробки в топливной системе. К счастью, Кэдбари быстро запустил горячий двигатель, и вскоре DH.4 уже приблизился к следующей жертве, шедшей на 150 м выше. И здесь Лекки начал атаку с кормовой части. Однако после нескольких выпущенных очередей пулемет наблюдателя заклинил, а устранить неисправность в полной темноте оказалось невозможно. Оставался еще передний пулемет, стрелявший через винт, но для его использования необходимо было атаковать дирижабль на том же эшелоне в прямолинейном полете. Однако применить свой "Виккерс" Кэдбари не смог, поскольку самолет отказывался подниматься выше, хотя максимальная высота полета для пустой машины еще не была достигнута. В такой ситуации ничего не оставалось, как повернуть обратно. Разгоряченный боем экипаж ожидала теперь самая неприятная часть полета - возвращение в полной темноте и ночная посадка. Набор приборов на DH.4 был очень простым - индикатор скорости, высотомер, ненадежный компас и упрощенный указатель скольжения с плавающим шариком. Для светлого времени суток этого было достаточно, но сейчас стояла ночь, и летчик в чернильной темноте порой не видел кончиков крыльев своего самолета. Потом Кэдбари признался, что в его жизни не было ничего страшнее, чем этот ночной полет с высоты в 5000 м, когда ему порой казалось, что земли нет вообще.
Когда экипаж по компасу и, в основном, по интуиции подошел, по их расчетам, к побережью, отважным пилотам повезло еще раз - внизу они увидели посадочные огни аэродрома Седгефорд в 50 милях от Грэйт-Ярмута. Кэдбари, расслабившись, стал заходить на посадку, как вдруг буквально в нескольких дюймах от его DH.4 промелькнул другой самолет, также спешивший побыстрее оказаться дома. К счастью, столкновения не произошло, а ночная посадка на обозначенную полосу казалась уже совсем простым делом. Выбираясь из кабины, уставший и замерзший Кэдбари был уверен, что самое страшное позади. Но, спрыгнув на землю, летчик замер просто в ужасе - снизу самолета висели на своих держателях обе бомбы! Видимо, сброс не сработал, и весь полет смертоносный груз оставался на борту, из-за чего не удалось достичь максимальной высоты. Может, и к лучшему, что экипаж ничего об этом не знал, иначе вряд ли Кэдбари решился на ночную посадку с оставшимися бомбами. Но не всем английским экипажам повезло в эту ночь. Всего на атаку немецких дирижаблей поднялись с различных аэродромов 33 самолета, и три из них было потеряно. Истребитель "Сопвич" "Кэмел" и бомбардировщик DH.9 (улучшенный вариант DH.4) заблудились в темноте и упали в море, а их экипажи погибли. Еще один пилот и наблюдатель разбились на двухместном истребителе Бристоль "Файтер" во время ночной посадки.
Дирижаблем, сбитым этой ночью Кэтбари и Лекки, оказался новейший цеппелин L70, который всего месяц назад начал боевую службу. Очень болезненной потерей стала гибель на его борту командующего германским воздухоплавательным флотом Петера Штрассера. Именно Штрассер был разработчиком тактики всех налетов дирижаблей на Лондон, и лишь после его гибели эти ночные атаки прекратились](C)
На снимке Петер Штрассер, L-70:

8 августа 1924 года, специальный трехместный самолет Avro 504Q, созданный для Oxford University Arctic Expedition (G-EBJD) достиг широты 80 градусов 15 минут и стал единственным на тот момент самолетом, достигшим такое северной точки. Из-за тяжелых погодных условий самолет был брошен на острове. www.airwar.ru/enc/law1/avro504q.html
На снимке Avro 504Q C/N 5103 (G-EBJD):

8 августа 1927 года, состоялся первый полет самолета Bristol 101. Несмотря на свои явные преимущества самолет был забракован Авиационным Министерством Великобритании из за большого количества деревянных деталей. Он представлял собой биплан смешанной конструкции оборудованный двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. и вооруженный двумя синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers и одним подвижным спаренным пулеметом Lewis такого же калибра. Постройка истребителя Bristol Type 101 была частной инициативой фирмы Bristol Aeroplane Co. Ltd.
Не найдя других заказчиков компания Bristol переделала этот двухместный истребитель в одноместный гоночный самолет, представив его на выставке Copenhagen Aeronautical Exhibition в 1927 году. Уже в следующем году самолет пилотируемый капитаном Увинсом занял второе место в авигонках King's Cup Race. www.airwar.ru/enc/fww1/bristol101.html
На снимке Bristol 101 занявший второе место в 1928 Kings Cup Air Race:

8 августа 1928 года, катастрофа французского самолета для дальних перелетов Couzinet 10 Arc en ciel над аэродромом Орли. Катастрофа привела к гибели пилота Мориса Дроухина (умер через два дня от полученных ран) и его механика Андрэ Лане.

8 августа 1929 года, начало первого кругосветного перелета (с тремя остановками в пути) дирижабля «Граф Цеппелин». В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Xуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, ну а попутно делались метеорологические наблюдения.
www.oldmos.ru/photo/view/1114
На старинной фотографии LZ 127 Graf Zeppelin: