7 августа 1968 года, было принято решение об установке КИГ (крыло изменяемой геометрии) на Т6-2. Первую же машину с обычным крылом до 1974 года использовали в качестве летающей лаборатории.Создание КИГ самолета Т-6 стало важным этапом в истории развития конструкций самолетов в СССР. Даже после создания таких машин, как Ту-22М и Ту-160, оно остается уникальным хотя бы потому, что на нем расположены поворотные пилоны для подвесного вооружения - такое решение в СССР было применено только на Т-6. Доработанный в ходе постройки второй опытный самолет с новым крылом получил индекс Т6-2И (2-й экземпляр Т-6 с изменяемой стреловидностью крыла). Он совершит первый полет 17 января 1969 года.
www.airwar.ru/enc/xplane/t6.html
На снимке Т6-2И:

7 августа 1972 года, министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие "9-11"). Изготовление первого опытного МиГ-29 ("изделие 9-11") было завершено в августе 1977 года, а 6 октября он впервые поднялся в воздух. Серийное производство МиГ-29 ("изделие 9-12") началось в 1982 году. Первые серийные машины имели в хвостовой части аэродинамические гребни, впоследствии упразднённые. МиГ-29 может нести две УРСД Р-27 и четыре УРББ Р-60М или Р-37 с ИК ГСН. вооружение дополняет 30-миллиметровая пушка Система РЛС может одновременно отслеживать и вестии до 10 целей. Для ближнего боя имеется нашлемная система целеуказания-ГСН УР разворачиваются в том же направлении, что и голова пилота. На основе МиГ-29 впоследствие были созданы такие машины, как МиГ-29 М/К/СМТ/УБ. www.milrus.com/vvs/mig29/text.shtml
На снимке макет МиГ-29 аванпроекта 1972 года:


На снимке полноразмерный макет МиГ-29 1977 года:

7 августа 1974 года, катастрофа самолета МиГ-21Р, лётчик начальник штаба АЭ к-н Прудников В.Ф.
Лётчик выполнял полет по упр. № 6 КБП РА – 71. После выполнения задания в зоне по истечении 8 минут доложил о выполнении задания и запросил выход на аэродром. Получив разрешение «Выход к первому на 300 метров» и доложив «Понял» летчик приступил к выполнению маневра. Через минуту пропала отметка на экране РЛС и прекратилась связь с летчиком. Самолет столкнулся с землей под углом 45° с левым креном 3 – 5°, на скорости примерно 500 – 550км/час и удалении 27км от аэродрома. Лётчик погиб.
По профилю полета, характеру падения самолета, отсутствию радиообмена о создавшейся обстановке в полете, показаниям очевидцев и неиспользовании средств аварийного покидания самолета, можно предположить, что наиболее вероятной причиной катастрофы явилось кратковременное нарушение работоспособности летчика на снижении после выполнения задания в зоне. В последующем, после восстановления работоспособности, летчик, определив малую высоту полета и снижение самолета, резко увеличил обороты двигателя и, пытаясь прекратить дальнейшее снижение, энергично вывел самолет на большие углы атаки при скорости 500 – 550 км/час, что привело его к сваливанию и столкновению с землей. В виду отсутствия СОК истинную причину ЛП установить не удалось.

7 августа 1975 года, Денвер, Колорадо, США. Самолет "Боинг-727-224" компании Continental Airlines поднимается на 100 фт. над полосой 35L, а затем падает около конца полосы. В момент аварии в северной части аэропорта продвигался грозовой фронт с дождем. Немедленно после взлета самолет вошел в сильный ветровой сдвиг на высоте и скорости, исключавших его выравнивание. Жертв нет.

7 августа 1983 года, катастрофа самолёта Як-52.
Столкнулся с землёй и разрушился, 2 человека погибло. Самолёт принадлежал Каунасскому АТСК.

7 августа 1988 года, экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел на Ми-26 по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.
www.airwar.ru/enc/ch/mi26.html
На снимке Mil Mi-26:

7 августа 1989 года, МиГ-29 №311 (т.е. самолет "9-31/1") перегнали в Саки. Ведущим инженером по испытаниям 311-й был С.П.Белясник, техником самолета - Ю.В.Тюков. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой системой управления вооружением. Испытательные полеты МиГ-29К на "Нитке" в сентябре-октябре 1989 года подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля проводился на комплексе "Нитка", оборудованном аналогом корабельного аэрофинишера С-2, трамплином Т-2 и оптической системой посадки (ОСП) "Луна-3". www.airwar.ru/enc/fighter/mig29k.html
На снимке МиГ-29К №311:

7 августа 1989 года, заканчился первый чемпионат мира для дирижаблей-монгольфьеров (27 июля-7 августа) в Люксембурге. В чемпионате приняли участие 17 дирижаблей. Первое и третье места поделили воздушные суда AS-56 фирмы "Колт", второе место занял дирижабль DP-70 фирмы "Камерон". Пилот дирижабля-победителя - Оскар Линдстрем.