20 февраля 1935 года, легкий транспортный самолет ПР-5=Полярный Р-5 (Н-70) стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Новый самолет отправится после окончания госиспытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова. Полеты на Диксон случались и ранее, однако, этот должен был положить начало регулярным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова, в дальний путь отправлялись корреспонденты газет "Правда" и "Известия" Горбатов и Эль-Регистан. ПР-5 с бортовым номером СССР Н-70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили уже известные транспортные контейнеры. Перелет на Диксон, несмотря на поломку лыжи, подтвердил, что ПР-5 подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве.
На снимке опытный самолет ПР-5:

20 февраля 1939 года, поднялся в воздух опытный образец среднего транспортного самолета Douglas DC-5, оснащенный двумя двигателями Wright GR-1820-F62 Cyclone мощностью 850 л.с.. Douglas DC-5 был разработан как 16-22-местныйпассажирский самолет для местных авиалиний. В отличие от многих машин того времени он был не низкопланом, а высокопланом и имел другую новинку - трехопорное шасси. Он имел проектную полную массу 8391 кг и оснащался звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1690 или Wright GR-1820-F62 Cyclone. Заказы поступили от компаний KLM, Pennsylvania Central Airways и от Колумбийской SCADTA. Но из-за начала войны эту программу постигла неудача.
На снимке самолет Douglas DC-5:

20 февраля 1940 года, состоялись первые полеты на планере с ЖРД - ракетоплане СК-9 (летчик В.К.Фёдоров) конструкции С.П.Королёва. epizodsspace.narod.ru/bibl/izist/schetenkov.html

20 февраля 1941 года, ушел в обновленном виде (ремонт шасси и внесены в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов) в испытательный полет бомбардировщик Б-1 (один из прототипов скоростного ближнего бомбардировщика «СББ» ОКБ А.А.Архангельского). Были проведены заводские испытания, в ходе которых летчик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что, после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч. 10 апреля последовал приказ по НКАП № 309, по которому весь конструкторский коллектив А. А. Архангельского переводился на 32-й завод. В связи с успехами бомбардировщиков "103" и "103У" на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б-1 неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А. А. Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 г. был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 41-го отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.
На схеме и снимке СББ:

20 февраля 1942 года, начались (до 13.03) госиспытания Ил-2 с двигателем М-82ИР www.spacephys.ru/krylya-pobedy-samolet-il-2 в НИИ ВВС, летчик-испытатель М.А.Нюхтиков . До 13 марта было выполнено 26 полетов с общим налетом 8 часов 15 мин. Несмотря на уменьшение массы пустого самолета, Ил-2 М-82ИР при нормальном полетном весе 5655 кг показал максимальную горизонтальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5,5 км -406 км/ч. При этом время подъема на высоту 5000 м составила 10,6 минуты. Статическая продольная устойчивость, из-за более задней центровки самолета, ухудшилась. Усложнилась и техника пилотирования. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились. Максимальная дальность полета на номинальном режиме, несмотря на увеличение емкости бензобака до 724 л, уменьшилась до 700 км.
На снимке Ил-2, маслопупы за работой:

20 февраля 1943 года, разбился второй опытный "Файрбрэнд" DD810 www.airwar.ru/enc/fighter/fbrand.html . Летчик-испытатель Артур Томпсон производил очередной испытательный полет, и вдруг произошел разрыв трубки маслопровода, двигатель заклинило, а масло залило всю носовую часть фюзеляжа и фонарь кабины. Пытаясь совершить заход на аварийную посадку, пилот, само собой, не смог уклониться от столкновения с полуторадюймовым (3,2 см) тросом подвесного транспортера на заводе фирмы Earle's Cement Company в миле от аэродрома. Этот импровизированный аэрофинишер на мгновение остановил самолет, потом трос порвался и со страшной силой стегнул по фюзеляжу за пилотской кабиной. К счастью, управление не было потеряно, и пилот сумел дотянуть машину до аэродрома. Сам Томпсон не пострадал, а вот самолет, как казалось, превратился в груду металлолома. DD810 списали, но это не было концом для данного аппарата. Машину восстановили, внеся в ее конструкцию значительные изменения, и, под регистрационным номером NV636, она стала прототипом модификации Firebrand TF Mk II.
На снимке Firebrand TF Mk II: