24 февраля 1942. начались совместные Государственные и заводские испытания модифицированного штурмовика Су-6 с двигателем М-71, ОКБ Сухого.

Испытания вели ведущий инженер А В. Синельников и ведущий лётчик А К Долгов. Было выполнено 24 полёта с суммарным налётом 15 ч 30 мин.
На Су-6 М-71 в дополнение к четырём крыльевым пулемётам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов. Кроме того, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (или PC 132) Нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку - 400 кг). На самолёте были установлены предкрылки, щитки типа "Шренк". Броня не включалась в силовую схему и размещалась внутри самолёта. Вес пустого самолёта равнялся 3727 кг, вес полезной нагрузки - 1523 кг.
При нормальном полётном весе 5250 кг (10 РС-132,200 кг бомб и боекомплект к срелково-пушечному вооружению) самолёт развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м - 491 км/ч. Время виража на высоте 1000 м составило 24-25 с. За один боевой разворот штурмовик мог набрать высоту 600 м (почти как у многих истребителей в то время). Максимальная дальность полёта на скорости 360 км/ч на высоте 360 м составила 576 км.
В заключении указывалось, что штурмовик по всему комплексу лётно-боевых качеств в целом соответствует требованиям и соответствует своему назначению. Но дальность полёта недостаточная
Схема самолёта

airspot.ru/catalogue/item/suhoy-su-6

24 февраля 1966. первый полёт административный самолёта Learjet 24, разработанного американской фирмой Learjet (входящей в корпорацию Bombardier Aerospace). Созданный на базе конструкции самолета Learjet 23, но с полётной массой 6123 кг, самолёт Learjet 24 имел, кроме прочих улучшений, увеличенный наддув кабины для полётов на большей высоте.

airspot.ru/catalogue/item/learjet-24

24 февраля 1984. в ходе демонстрационных полётов двух модернизированных Ан-32 в Агре на центральной базе ВТА индийских ВВС состоялось показательное десантирование людей и реальных грузов.


Из воспоминаний заместителя начальника ЛИиДБ антоновской фирмы И.Д. Бабенко, как это происходило: "Каждый наш самолет демонстрировал определенный вид работы, один должен был сбросить поддоны ПГС-500, а другой - пушку и джип для ее буксировки. Поддоны загрузили без вопросов. Затем притащили пушку - старинную, джип, покореженный такой, без мотора. Я говорю: что это такое? Отвечают: это джип, а я говорю - нет, такой джип мы бросать не будем. Как мы потом докажем, что парашютная система сработала нормально? Машина должна быть на ходу. Индийцы продолжают сопротивляться: а вдруг вы разобьете? Я в ответ: чего не бывает на войне! Первым полетел Курлин, он сбросил на платформах пушку и джип, затем прыгнул Покотило. Все приземлились довольно компактно, вписавшись в круг метров 50 в диаметре. Под руководством Покотило подбежавшие индусы расшвартовали пушку и джип, сцепили их и подъехали к трибуне с командованием. Затем Юрий Владимирович прошел возле этой трибуны на бреющем полете, разогнался до большой скорости и сделал восходящую бочку изумительной красоты. Тут прилетел второй Ан-32 и цугом высыпал поддоны, которые приземлились как положено. Индийцы остались очень довольны".
Что модернизировано: установлено оборудование индийского производства - радиостанции, радиокомпасы, РЛС "Праймус" с цветным дисплеем и др., высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов системы кондиционирования воздуха (СКВ). Это дало возможность парашютистам с обоих бортов подниматься и готовиться к покиданию самолета одновременно. Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что позволило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 несколько приподняли, чтобы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и увеличение количества пассажиров с 39 до 50 человек и парашютистов с 30 до 42. Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места. На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило перевозку и сброс более широкой номенклатуры поддонов.
airspot.ru/catalogue/item/antonov-an-32

24 февраля 1996.

Последний случай боевого применения МиГ-23 кубинских ВВС, когда в кубинском воздушном пространстве было сбито сразу две гражданских Цессны "Скаймастер", разбрасывавшиеся листовки над "Островом Свободы". На видео, которое снимал один из выживших пассажиров ясно просматривается МиГ-23УБ, который атаковал цель ракетами Р-60. Кроме того в объектив попали два МиГ-29УБ прикрытия.
Наиболее реальной представляется такая картина пришедшего. МиГ-23УБ был направлен на перехват двух Цессн, а пара МиГ-29УБ выполняла наводку экипажа. Использование сразу двух МиГ-29УБ с четырьмя опытными летчиками (каждый из которых имеет боевой опыт) указывает на ту важность, которую уделяли этой операции кубинские власти.
www.urrib2000.narod.ru/EqMiG23.html

24 февраля 1996. авария самолёта Ан-12БП. Немного поподробнее...
Как уже отмечал stepanovich: "Самолёт выполнял транспортный рейс по маршруту Домодедово - Омск - Братск - Якутск. На борту находилось 10990кг неоформленного груза, два авиатехника, которые выполняли техническое обслуживание самолёта в транзитных аэропортах, и один представитель заказчика, сопровождавший груз. Взлётная масса самолёта и его центровка не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ Ан-12. Загрузка на самолёт неоформленного груза стала возможной из-за отсутствия отлаженной системы контроля в аэропорту Домодедово со стороны специалистов службы организации перевозок"...

Полет самолёта до входа в полосу встречного струйного течения проходил без отклонений в работе экипажа и авиационной техники. Несмотря на то, что в процессе метеоконсультации экипаж получил информацию о струйном течении, в полёте он первоначально оказался не готовым к изменению ветрового режима и начал проявлять беспокойство по поводу уменьшения путевой скорости только после увеличения встречного ветра, На удалении 791 км от Омска экипаж принял ошибочное решение о преждевременном снижении с эшелона 8100 и предполагал за счёт приращения скорости и возможной встречи благоприятного направления ветра получить экономию топлива. Уменьшение высоты полёта при неизменном крейсерском режиме работы двигателей наоборот привело к увеличению расхода топлива, что усугубило ситуацию. Перед пролётом Кургана остаток топлива составил 3910 кг, при потребном количестве, с учетом аэронавигационного запаса, 5000 кг.
На удалении 300 км от аэропорта Омск, на высоте 6300 м экипаж обнаружил отказ (невключение в работу) топливного насоса пятой правой группы баков, что означало уменьшение вырабатываемого запаса топлива ещё на 630 - 650 кг.
В дальнейшем в процессе снижения с эшелона для захода на посадку, на высоте 1150 м в районе третьего и четвертого разворотов произошло последовательное выключение всех четырёх двигателей из-за прекращения подачи топлива к ним. Экипаж произвел вынужденную посадку с убранными шасси и закрылками на заснеженное поле в 22км северо-западнее Омска. Самолёт получил повреждение силовых элементов, экипаж и пассажиры не пострадали.






Указанные выше нарушения и упущения явились следствием беспечности и безответственности, проявленных членами экипажа при подготовке и особенно при выполнении полёта.
ueee-yks.narod.ru/Aviation_safety/121_61.html
www.bestpravo.ru/rossijskoje/ad-zakony/u5p.htm

25 февраля 1784 года, в Монкуко, неподалеку от Милана, состоялся первый в Италии пилотируемый полет на воздушном шаре, на монгольфьере в небо поднялись кавалер Паоло Андреани и братья Августин и Карл Герли