Термин “городская воздушная мобильность” все чаще используется в статьях средств массовой информации, научных статьях и отраслевых изданиях, часто ассоциируясь с футуристическими изображениями “летающих автомобилей”, плавно перемещающихся над городами, как, например, в фильме 1982 года «Бегущий по лезвию бритвы». Сети небольших воздушных судов с электроприводом часто представляют как решение, обеспечивающее быстрый и надежный городской транспорт со значительной экономией времени на дорогу. Ожидается, что эти сети будут обладать значительными экономическими преимуществами по сравнению с традиционными наземными и воздушными перевозками, которые обычно требуют наличия сложной инфраструктуры, такой как автомобильные дороги, железные дороги, мосты, туннели или аэропорты.
Термин “летающие такси”, который также широко используется, может вызвать путаницу с термином “служба воздушного такси” — видом авиаперевозок по запросу, который существует уже несколько десятилетий и обычно выполняется самолетами малой вместимости в сжатые сроки.
Кроме того, ожидается, что беспилотные летательные аппараты (UA), обычно называемые “дроны”, будут способствовать развитию бизнес-моделей доставки товаров, в частности, онлайн-продаже продуктов, а также проведению инспекций, мониторинга и медицинской логистики. По прогнозам, объем европейского рынка услуг общего пользования превысит 10 миллиардов евро в год в 2035 году и более 15 миллиардов евро в год в 2050 году. В Соединенных Штатах интеграция беспилотных авиационных систем (БАС) в национальную систему воздушного пространства, по прогнозам, позволит увеличить экономическую активность на сумму более 13,6 млрд долларов США в течение первых трех лет интеграции и создать более 100 000 рабочих мест к 2025 году.
Что такое городская воздушная мобильность?
Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) определяет городскую воздушную мобильность как “систему воздушных пассажирских и грузовых перевозок в городской местности, включающую доставку небольших посылок и другие услуги городских беспилотных авиационных систем”. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) недавно открыло общественные консультации с целью продвижения инноваций и инициирования “разработки нормативно-правовой базы, обеспечивающей безопасную эксплуатацию в городах небольших самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП)”. По мнению представителей отрасли, городская воздушная мобильность определяется как “на- востребованные и автоматизированные услуги по воздушным перевозкам пассажиров и грузов, как правило, без участия пилота.”
Городская воздушная мобильность предполагает эксплуатацию воздушных судов
Во-первых, любая машина, которая может поддерживать движение в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия воздуха с поверхностью Земли, является воздушным судном. Это определение охватывает большинство, если не все, машин, которые в настоящее время используются для обеспечения воздушной мобильности в городах. Во-вторых, беспилотный летательный аппарат описывается как “воздушное судно, предназначенное для эксплуатации без пилота на борту». Опять же, большинство воздушных судов, которые будут использоваться в качестве так называемых “летающих такси” или небольших “беспилотных летательных аппаратов” для доставки грузов, подходят под это определение, поскольку они должны эксплуатироваться без пилота на борту. Исходя из этих определений, “городская воздушная мобильность” охватывает целый ряд видов деятельности, осуществляемых воздушными судами в пределах городов или пригородов и составляющих авиационные операции.
На глобальном уровне государства сотрудничают через ИКАО в целях обеспечения максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов во всех вопросах, в которых такое единообразие облегчит и улучшит аэронавигацию. Мандат ИКАО также охватывает “другие вопросы, связанные с безопасностью, регулярностью и эффективностью аэронавигации, которые время от времени могут оказаться необходимыми.
Каковы ключевые условия для обеспечения воздушной мобильности в городах?
Как показали исследования, безопасность является фундаментальным условием для того, чтобы деятельность по городскому воздушному транспорту была принята регулирующими органами, пользователями и широкой общественностью. По определению, на борту беспилотного летательного аппарата нет пилота, который мог бы “видеть и избегать” других транспортных потоков, избегать потенциальных столкновений с другими пользователями воздушного пространства, препятствий, суровых погодных условий, а также других опасных ситуаций. Как следствие, способность обнаруживать и уклоняться (DAA) является одним из ключевых факторов, среди многих других, обеспечивающих безопасную интеграцию беспилотных летательных аппаратов в несегрегированное воздушное пространство.
Что касается самих воздушных судов, то текущие проекты так называемого “летающего такси” направлены на разработку и внедрение в течение нескольких лет высокоавтоматизированных беспилотных летательных аппаратов, доступных для использования в качестве такси широкой публикой. Для таких новых типов воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, потребуется сочетание сертификационных требований, предъявляемых как к пилотируемым, так и к беспилотным воздушным судам, и потребуется значительная работа по определению адекватного сочетания таких сертификационных требований.
Что касается физической инфраструктуры, то верхушки гаражей, существующие аэродромы и вертодромные площадки и даже неиспользуемые земли вокруг автомобильных развязок могли бы стать основой распределенной сети специализированных эксплуатационных площадок. По мере разработки концепции этих объектов лицам, принимающим решения, необходимо будет планировать эффективную интеграцию таких объектов в городские экосистемы. В частности, для повышения эффективности перевозок и удовлетворения меняющихся потребностей пассажиров потребуется плавный переход с одного вида транспорта на другой. Среди нескольких вопросов политики, которые необходимо будет решить в среднесрочной перспективе, будет определение, распределение и возмещение затрат на разработку и развертывание указанной инфраструктуры.
Кроме того, растущее число воздушных судов, как пилотируемых, так и беспилотных, планируемых к одновременной эксплуатации в городских районах, потребует новых подходов к управлению воздушным движением. Концепцию управления движением беспилотных летательных аппаратов (UTM) можно описать как систему, которая обеспечивает управление движением посредством интеграции людей, информации, технологий, средств и служб, поддерживаемую воздушными, наземными и/или космическими средствами связи, навигации и наблюдения. ИКАО, опираясь на работу своей Консультативной группы по UAS (UAS-AG), недавно опубликовала свою Общую структуру с основными принципами глобальной гармонизации, предоставляя государствам, рассматривающим возможность внедрения системы UTM, структуру и основные возможности “типичной” системы UTM.
Городская аэромобильная деятельность, которая действительно представляет собой авиационные операции, несомненно, сопряжена с особыми эксплуатационными трудностями по сравнению с традиционной пилотируемой авиацией, в частности, на очень малых высотах и в добровольной близости к таким препятствиям, как здания, мосты и другие искусственные сооружения. Эти условия эксплуатации, вероятно, будут противоречить некоторым из наиболее фундаментальных принципов авиации, в частности воздушным правилам, которые включают общие правила полетов, правила визуального полета (VFR) или правила полетов по приборам (IFR) и которые, среди прочего, устанавливают минимальные высоты над городами и эшелоны полета, ограничивают близость между воздушными судами и устанавливают правила проезда.
В этом контексте потребуются значительные усилия для разработки нормативных решений, обеспечивающих безопасное внедрение этих новых видов авиационной деятельности. ИКАО сотрудничает со своими 193 государствами-членами и отраслевыми группами в целях достижения консенсуса по стандартам и рекомендуемой практике (SARPS) для авиации, пилотируемой и беспилотной. SARPS, разработанные Группой ИКАО по дистанционно управляемым авиационным системам (RPASP), поддерживают операции по ППП в контролируемом воздушном пространстве и на контролируемых аэродромах. В настоящее время RPASP уделяет особое внимание вопросам летной годности, эксплуатации, сертификации эксплуатантов, организации воздушного движения, C2 Link, DAA, управлению безопасностью полетов. Работа Комиссии также обеспечит условия, в которых могут быть разработаны упрощенные правила для менее требовательных национальных полетов.
В ходе тринадцатой аэронавигационной конференции, состоявшейся в 2018 году (AN-Conf/13), государства — члены ИКАО также рекомендовали ИКАО “продолжать оказывать поддержку безопасному и скоординированному осуществлению авиационной деятельности на очень малых высотах, особенно в городских и пригородных условиях, в том числе вблизи аэродромов и на их территории.
Об авторе
Фредерик Мало работает техническим сотрудником в отделе дистанционно управляемых авиационных систем (RPA) Международной организации гражданской авиации (ICAO), к которой он присоединился в 2009 году. Как секретарь Комиссии ИКАО по RPA, он работает с государствами-членами Организации и отраслевыми группами над безопасной интеграцией RPA и других беспилотных летательных аппаратов, обычно называемых “дронами”, в авиационную систему. Фредерик более десяти лет проработал адвокатом (коллегии адвокатов Нью-Йорка и Парижа), консультируя международные организации по сложным операционным, нормативным и правовым вопросам. Он получил степень магистра права и степень магистра англо-американского права в Парижском университете. Он является лицензированным коммерческим пилотом и летным инструктором с многолетним опытом пассажирских перевозок.
Эта статья является переводом статьи, размещённой на информационном ресурсе Международной организации гражданской авиации ИКАО ICAO (unitingaviation.com).